加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

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本日は昭和42(1967)年の2月号の時刻表から、函館本線 函館~長万部間をピックアップしてみたいと思います。
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当時は、北海道に渡るのは船で渡るのが一般的であり、旅客も貨物も青函連絡船を利用して運ばれていました。
そして、連絡船の発着に合わせて優等列車が次々と発車する様子を見ることが出来ます。
深夜00:01に青森を出港した一便は、朝9:30に上野を出発する、急行「第2みちのく」(ある機関助士に出てくる客車列車)と同じく13:15に上野を出発する特急「はつかり」を受けて出港する便で、早朝3:50に函館に到着するのでした。
そこで接続するのが、特急「おおぞら」80系の堂々12両編成でした。1~5両が函館~旭川、6~12の7両食堂車を含む編成で、函館~釧路まで運転していました。
各々編成には1等車【グリーン車】が連結されており、「おおとり」と共通運用になっていました。
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更に、その10分後には101便が到着しますが、9分後に出発しますが、到着は4:20と20分ほど遅偉大屋ですので、旧型のタイプが投入されていたのかもしれません。
なお、101便は救済便のような扱いであり、上記の2列車からの受入がメインのようです。
北海道側では、急行ライラック【札幌行きが受け持つようで、5:00に函館を出発するようであり、この列車を利用すれば、札幌には10:00丁度に到達できるようで、急行みちのくを経由してくると、24時間30分で札幌まで到達できることになります。すきゃなー^
現在では札幌まで飛行機が一般的なことを考えると隔世の感があります。
ちなみにカシオペアが運転されていた頃でも、上野16:20発→札幌11:15着と言うことを考えると、青函連絡船時代の。上野13:15発の上野発の「はつかり」+「おおぞら」の組合せで、札幌に8:40に到着することを考えると、客車列車と気動車の加速の違い等もあるかもしれませんが、20分しか早くなっていないというのは不可解な気がします。
さて、連絡船の方を改めてみますと、その後は青森発6:40、7:05と続行便が続き、6:40発の103便、7:05発の3便を受けて、特急「おおとり」、急行「宗谷」が出発していきます。
これらは、急行「八甲田」、特急「はくつる」を受けています。
特急はくつるは、九州特急では廃止になった座席車が2両連結されており、20系最後の座席特急としてゆうづる共々貴重な座席夜行となっていました。
なお、急行宗谷は、列車名が示すとおり稚内を目指す列車であり、終着稚内には23:08分と言うことで約12時間走る続けるのですが、最後まで乗車した人はどれくらいいたのでしょうか。
さらに、青森を9:40と午前中に出発する便は、上野を21:30に出る特急「ゆうづる」を受けており、安いスキャナーなので見えませんが、原本を見ますと、特急北斗、旭川行きが受けています。
連絡船は13:25着、13:45 函館発特急北斗、旭川行きとして千歳・室蘭本線経由で20:27に旭川に到着していたようです。
12:05に青森を出発する、207便は、急行「第1津軽」を受ける便で、急行「十和田」からの便も一応受けています。
第1津軽は秋田の人にしてみれば、出世列車と呼ばれるほどの超一流列車で、あけぼのが誕生するまでは、津軽で帰省することは、東京で成功したことを意味するとさえ言われていました。
俣、その辺は別の機会に書かせていただきます。
そして、この207便を受けて函館を出発るするのは、急行「第1すずらん」で、21:15に札幌に到着する列車であり、この辺までが日着圏の時間帯としては最も遅い時間帯と思われます。
まだ複数の列車がありますが、ありは省略とさせていただきます。
現在は、上野~札幌間は列車に乗ることが目的とした特殊な列車で無い限り、それだけの長距離の区間を列車に乗ってくれるのは鉄道ファン以外は居ないのでは無いでしょうか。

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修学旅行用電車と言う専用電車が有った頃

修学旅行用電車(気動車)というものがかって存在すると言うと奇異に感じられる人も多いのではないでしょうか。
昭和を遡ること50年以上前、昭和34年、国鉄で「修学旅行専用電車」が製作されました。
この電車は、前年に登場した153系をベースに修学旅行向けにカスタマイズされた専用電車で、製造も国鉄の予算ではなく利用債というものを発行してそれを引き受けてもらうという方式で製作されました。
京阪神地区並びに東京の中学校PTAなどが利用債を引き受ける形で国鉄が車両を製造したと聞いています。

国鉄が利用債(特別鉄道債券)が発行され償還期間は10年でした、償還期間終了後はの昭和46年以降は新幹線の利用が一般的になってきたこともあり、修学旅行用電車の運用は終了しました。
それ以後は、湘南色になって153系と混用されて、主に臨時列車用として使われるようになったそうです。

修学旅行電車が出来る前は引率の先生は大変
さて、修学旅行電車が出来るまでは引率の先生は大変でした、というのも当時は寄せ集めの客車などが使われるのが一般的でした、更に若い人には想像もつかないかもしれませんが、ドアはいつでも自由に開閉と言うか、ドア自体開放されたままですので、途中駅で降りて行方不明になった・・・なんてこともあったとか無かったとか・・・どちらにしても先生としても目が離せないという点で大変であったと言われています。
一時期、80系電車で運転したところ、途中駅でもドアを開けなければ勝手に降りることはないので先生の負担が軽減したことも、修学旅行電車を作る気運になったと言われています。

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修学旅行電車を作ろう
修学旅行電車は、国鉄への要望と言うことと、利用債を東京都及び京阪神修学旅行委員会等が引き受けることで話がまとまり、国鉄は車両を製造することとなりました。
ただ、155系は修学旅行用と言うことで特化した部分と、引き受け金額を少しでも抑えるために153系と異なる点がいくつかりました。
外観上で異なる点は、
  • 前面のスカートを省略した
  • 台車を空気ばねから101系などと同じ電動車はDT21A・付随車はディスクブレーキ装備のTR62
  • 車体屋根の高さが全体に低くなり中央線の狭小トンネルでも乗り入れれ出来るようになった。
155_series_Izu_Shinagawa

それ以外にも修学旅行電車として、独特の装備も設けられていました。
  • ドアの幅が70㎝と特急列車並みとなった。
  • シートの配置が在来線では初めて、2+3の座席配置として、座席の上に網棚が来る構造とした。
  • シートの上に蛍光灯が来る構造とした。
  • シーとの間にテーブルが置ける構造になっていた。
  • 調光式を採用し、夜間は照明の照度を下げて安眠しやすくした。
  • 修学旅行生向けに大型の洗面台、男子用小便器、他にも飲料水タンクを2個設置し、水筒に水を補給できるようになっていました。
  • 運転室の助士席側にはテープレコーダを設置して放送で流せるような仕組みも配慮されていたそうです。
  • さらに、先頭車の一部の座席では簡易ベッドに出来るようになっており、体調不良等の場合は休養できるようになっていました。
さらに、先頭車だけですが、速度計の電力に余裕があったことから二つに回路を分岐して運転台用並びに、客室にもスピードメータを付けていたそうで、これは原設計にはなく、メーカーの発案で取り付けられたそうで、修学旅行を一生の思い出にという親心と言ったところでしょう。

修学旅行電車は新幹線へ
修学旅行電車は、10年の償還期間が終わる以前から、利用債を引き受けていない私立学校などでは新幹線を利用していました、そこで利用債の終了を機に昭和6年以降からは新幹線での利用が一般的となり現在に至っています。

余談ですが、私が中学校の修学旅行で関東方面に行った際は、行きは新幹線、帰りはストライキの影響で新幹線も動かず、結局観光バスで熱海から和歌山まで帰ってくると言うとんでもない事態になりました。
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先日京都の鉄道博物館に行ってきたのですが、たまたま2階で見つけたのがこちら。
ぽつんと置いて有るのですが・・・。
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これだけみて、これはと解る方いますか?

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4
2016-11-07_77

時刻表ばかりでは飽きると思ったので、たまには昔の鉄道写真などもアップしてみようと思う。
この機関車だけ見て形式が判る方は居るかな?

この機関車はEF52形電気機関車で、国産初の大型電気機関車として、鉄道省の記念すべき車両です。
現在1号機が京都の鉄道博物館に保存され、7号機は製造元の川崎重工で保存されているはずです。

昭和の初め頃は日本では電気機関車を製造するための技術が十分ではなく、輸入に頼っていました。
なお、詳細は後日書かせていただきます。

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