blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

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タグ:新幹線

皆さまこんばんは、本日は昭和47年3月15日のダイヤ改正
新幹線岡山開業を見ていただこうと思います。
昭和39年の東海道新幹線開業から8年、岡山まで新幹線が開業しました。
山陽新幹線の特徴は、新大阪を境としてひかり号の種類を分けて、各駅停車タイプと速達タイプに分かれていました。
これは、東海道区間と比して、輸送需要は小さいからと考えられたからですが、1桁番号のひかり号が速達タイプで、新大阪~岡山間ノンストップ
2桁番号のひかりが号が、西明石・相生を通過するタイプ、3桁番号のひかり号が、岡山まで各駅停車タイプであり、こだま号は区間運転列車として早朝の新大阪発の送り込み編成だけしか設定されていませんでした。

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当時の新幹線岡山開業を告げるCM放送
 

これにより、大阪発着の昼行特急列車は、「しおじ」、「なは・日向」、「かもめ」、「みどり」、急行べっぷ1号・つくし1号」の他、東京発の長距離急行「高千穂・桜島」も残りました。
高千穂・桜島は、東海道線最後の昼行急行客車列車としての役割を担っており、東京10:00発大阪18:04着、亜終点西鹿児島は10:51(日豊本線経由は14:51)と各々24時間以上走る列車も残っていました。
さらに、夜行列車に関してもその殆どが大阪始発で残され、岡山始発となったのは、「つばめ」「はと」、「月光」の3種類となりました。
それでは、当時の時刻表から見ていただこうと思います。
昭和47年3月15日改正の時刻表を時系列的に並べてあります。
ただし、1番は夜行列車のみであったため省略させていただきました。

つばめ・はとは仲良く岡山発となり、山陽が補完列車としての役割を果たしています。
日向・なは、みどり等は、何れも大阪始発の特急列車として残っています。
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下関行き特急「しおじ」は全て大阪始発となっており、181系の他運用の都合で485系も使われていました。
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大阪始発西鹿児島行きの「急行屋久島」も運転されていました。
広島から夜行区間に入り西鹿児島には朝着く夜行列車としての使命を持っていました。
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夕刻の夜行列車タイムは、ブルートレインの乱舞であり、特急あかつき・彗星・明星・きりしま等に混じって急行列車「日南」等も運転されているのが見えます。
そう考えると当時の大阪駅は夕刻からは10分おきくらいに夜行列車(寝台列車)が旅立っていきました。
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1時過ぎに大阪駅に停車する「特急金星」までの時間は大阪駅はある意味鉄道ファンにしてみればゴールデンタイムと言えましょう。
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参考 昭和46年10月時刻改正 の時刻表を添付させていただきます。

「はと51号」が大阪始発になっています。
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ひかり号といえば、東海道・山陽線を走る特急で、今は「のぞみ」の陰に隠れて目立たなくなってしまいましたが、「のぞみ」が誕生するまでは、東海道・山陽新幹線の最速列車として君臨していました。
さて、この「ひかり号」という名称、元々九州のローカル急行から召し上げたということは、色々な本で紹介されているのでよくご存じのことかと思います。
この列車はユニークな運転経路をしていました。
昭和38年10月の時刻表を参照してみますと。
西鹿児島(現・鹿児島中央)を8:55に出発すると日豊本線を北上して博多を目指すルートを走る急行列車でした。
更にユニークなのは、三角から熊本を経て豊肥本線経由で大分で西鹿児島からきた列車と合流する運用となっていました。
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昭和38年10月の時刻表 日豊本線 西鹿児島~延岡間

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昭和38年10月の時刻表 日豊本線 延岡~門司港間 大分で豊肥本線からの熊本始発の列車を併結して、門司港・博多を目指します。
「準急ひまわり」は、元の「準急第2ひかり」の名称を変更したもの。(大分発別府行き)他にも、宮崎発博多経由西鹿児島行きと言った長距離列車も走っていました。
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昭和38年10月の時刻表 鹿児島本線 小倉~博多間

更に時代を遡ってみますと、昭和37年10月のダイヤ改正まで、「ひかり」は2往復体制を堅持していました。
この列車はユニークで、大分発別府行きでした。(昭和37年の改正では、西鹿児島発の列車は急行に格上げされましたが、大分発別府行きそのまま準急で残され愛称も、「ひまわり」に変更されました。
この列車は大分から日豊本線を北上し、鹿児島本線、豊肥本線を経由して再び別府に到着する列車でした。
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昭和36年7月の時刻表 日豊本線 西鹿児島~延岡間
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昭和36年7月の時刻表 日豊本線 延岡~門司港間
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昭和36年7月の時刻表 鹿児島本線 小倉~博多間

改めて、昔の時刻表を見るとユニークな列車が多かったものだと思い知らされますね。

昭和39年10月、皆さんご存知の通り新幹線開業ですが、この当時の時刻表はなかなか手に入らないので、昭和39年11月号と言うなんとも中途半端な時期の時刻表を手に入れました。
11月号も0系の表紙なんです。
私も知らなかったんですけど、特に光前頭初期タイプの様子がよくわかるのですが、中々前衛的な写真で個人的には面白い写真の撮り方だなぁと思っています。
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さて、早速ページを開いてみますと、新幹線とそれに接続する列車が一覧になっているのですが、1枚で終わってしまう新幹線の時刻表
朝6:00始発の「ひかり1号」 新大阪10:00着で30分の接続で「特急みどり」に乗車すると熊本21:35に到着でいるとのことで、新大阪から熊本まで約12時間かかった計算になりますね。
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さらに、主要幹線連絡を見ていただきますと、当時の新幹線に接続する優等列車他が一覧になってみることが出来るのですが、特急「つばめ・はと」が1時間10分ほどで続行運転しているのが非常に興味深いです。
ただ、不可解なのが同じ181系でありながら「はと」の方が「うt場目」よりも5分程度所要時間がかかるのは、「つばめ」の方が格上と言うことなのでしょうか?笑
まぁ、それは冗談ですが。
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皆様、おはようございます。
気が付くと1週間近くも空けてしまいました。
本日は、皆様を昭和50年3月の時刻表で時間旅行していただこうと思います。
昭和50年3月と言えば、皆さんもよくご存知のとおり山陽新幹線が博多まで開業した年です。
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そこで今回は、博多開業時の新幹線の時刻表を中心にお話をさせていただこうと思います。
昭和50年3月10日、山陽新幹線は岡山から博多間が開業し東京~博多は1本で繋がることとなりました。
東京~博多間は最速で6時間56分で結ばれることとなりました。
新幹線開業前であれば、東京~大阪とほぼ同じ距離を新幹線では博多まで行けることとなったわけです。
ただ、やはり7時間と言うのは時間としては短くないので、本格的な供食設備も必要であろうということで本格的な食堂車が開発され、これが36形食堂車と呼ばれる食堂車でした。
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0系36形食堂車

この食堂車、車体幅が在来線よりも広いことを活かして側通路方式として落ち着いて食事できるようにしたのですが、山側に通路を設けたため、富士山が見えないという問題が起こりました。
まぁ、食事しながら富士山と言うのもと思ったのですがそれなりの要望も多かったのでしょう、後に改造で食堂車内にも窓を設けることとなり、通路を隔てて山側の景色を見ることが出来るようになりました。

その後0系の後継として製作された100系では、ダブルデッカーとするとともに、通路並びに厨房を1階に設けることで山側の景色が見えないという問題と食堂車が通路代わりに使われるという問題を同時に解消しましたが、JR西日本はダブルデッカー4両連結の「グランドひかり」を製作しその存在感を見せつけました、特筆すべきは新幹線として弱め界磁を使って270km/h運転が出来るように準備されており実際に高速試験も行ったのですが、技術的には問題なかったようですが騒音問題がクリアできなかったようで、230km/h運転(0系は220km/h)が行われたにすぎませんでした。

その辺は、また別の機会にさせていただこうと思います。

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博多直通の「ひかり」は赤地に「ひかり」の通称あかひかりまたは「Wひかり」と呼ばれていました。
岡山以西が各駅停車になる「ひかり」は、青地に「ひかり」の通称あおひかりであり、大阪を境に輸送量が減るであろうということでこのような調整がなされていました。
まぁ、いまでも山陽新幹線の本数は、東海道新幹線と比べると少ないのですが、当時はもっと少なかったようですね。
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スキャナーから取り込んだものですので、多少の世見苦しさはご容赦願います。

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