blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

タグ:寝台列車




久々に更新させていただきます、今回は、寝台列車の「あさかぜ」のお話をさせていただこうと思います。

最初に、昭和31年12月の時刻表からご覧いただくこととしましょう。
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青のラインで囲んであるのが、特急あさかぜ、両端の京都始発の2本の急行(熊本行き天草と、長崎行き玄海)が、あさかぜが大阪を深夜2時に到着する代わりの代替列車と言うことで本社が提案したスジと言われています。

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ちなみに、あさかぜ運転前の、昭和30年7月の時刻表がこちらになります。


昭和31年11月20日の改正で「特急あさかぜ」が東京~博多間に運転開始されたました。
この運転には関西支社(大鉄局)が難色を示したそうです。

参考 景気循環と国鉄 第3話 特急あさかぜの誕生
併せてご覧くださいませ。


 最終的には、関西始発の急行列車を二本増発することで、押し切られたとも言われていますが、結果的に常態的に列車が取れない列車として「あさかぜ」は人気を博したと言われています。
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     画像 wikipedia

その結果、32年7月には続行運転の形で下りは30分後、上りは30分前を走る臨時特急「さちかぜ」が東京~博多間に設定されました。
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画像 wikipedia

臨時とは言いながら、毎日運転の臨時列車として運転されたと言います。
 この列車は、ひとまず昭和32年9月一杯までは臨時列車として、10月1日からは東京~長崎間の定期列車として運転を開始することになりました。
 
sachikaze

引用 http://nihonkai.exp.jp/hm/s/sachikaze.html

ただ、続行運転の上「あさかぜ」と「さちかぜ」と名称が似ていたため、誤乗が続出し、昭和33年10月の改正では名称を「平和」に改めたうえ出発時刻も2時間ほど繰り上げることとなりました。これが後の「さくら」となるのですが、この時は「長崎平和の鐘」をイメージした、鐘が描かれたヘッドマークを掲出していました。
heiwa-h

http://nihonkai.exp.jp/hm/h/heiwa.html

ただし、平和という愛称はどうも馴染まなかったのか、昭和34年7月の改正で、「さくら」も「あさかぜ」に続き、20系ブルートレイン化されることになると、名称は「さくら」に再び変更されてしまいました。
余談ですが、平和という愛称はどうにも馴染まないようで、へいわ(初代)→はと、平和(2代)→さくら へいわ(3代)→つばめ、と長続きしない名称ではありました。

ヘッドマークの画像は、日本海ファクトリーさんの画像をお借りしました。
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現在、東海道線を走る夜行列車と言えるのは、サンライズだけとなってしまいました。
この列車も、かつての出雲と瀬戸が併結した列車ですが。
今回は、昭和31年当時の時刻表から、しばし見場様に時間旅行していただこうと思います。
昭和31年12月号を参照したいと思います。

さて、その前に昭和31年とはどんな時代だったのでしょうか。
東海道本線が昭和31年11月19日に電化が完成、それに伴うダイヤ改正もあったようです。
昭和31年11月から一部抜粋
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_31_5.html
  1. 東海道・山陽・九州線 東京~博多間特急「あさかぜ」(2、3等寝台車、食堂車付 所要17時間25分)
    東京~大阪間 急行「なにわ」食堂車付(和食堂付)、
    不定期急行「彗星」(二等寝台車付)、
    京都~熊本間 急行「天草」(3等寝台車付)
    京都~長崎間急行「玄海」(大村線経由・3等寝台付)新設
    京都~広島(呉線経由)・宇野間準急、
    広島~長崎間準急各1往復新設 注:
    東京~博多・都城間急行「げんかい」の都城行きを単独運転、
    西鹿児島へ延長「高千穂」とする。(日豊線経由、2.3等寝台車、食堂車付)
    東京~宇野・大社間急行「せと」の併結をやめ宇野行き「瀬戸」(3等寝台車付)大社行き「出雲」福知山線経由、2.3等寝台車付)を個別運転する。
    東京~佐世保間臨時急行「西海」、
    東京~博多間臨時急行「早鞆」を定期化(いずれも2.3等寝台車、食堂車付)、
    「早鞆」は「筑紫」と改称、呉線経由を山陽本線経由に変更)
    東京~鹿児島間急行「筑紫」は「さつま」と改称。(その後列車自体が消滅)
    東京~大阪間特急「つばめ」「はと」の到達時分を30分短縮、7時間30分とする。
    東京~神戸間急行電車の一部を米原始発としローカル列車を電車化。
  2. 山陰線京都~松江間準急1往復増発
  3. 紀勢線
    新宮~天王寺間準急下り1本増発
  4. 予讃線
    高松桟橋~宇和島間不定期準急1往復増発
  5. 東北・奥羽間
    急行列車 上野~青森間「おいらせ」
  6. 上越・羽越線
    上野~新潟間急行「佐渡」増発。
    上野~青森間不定期急行「津軽」秋田打切り、定期化「羽黒」(3等寝台車付)とする。
    高崎線上野~高崎間通勤列車を主体に電車化。
  7. 日本海縦貫線
    大阪~富山間急行「立山」、
    大阪~金沢間準急一往復新設。
    上野~大阪間急行「北陸」を福井打切りとする。
  8. 北海道線
    函館~札幌間臨時急行「洞爺」を定期列車化「すずらん」と改称。
  9. 田端から田町間線路増設し、山手・京浜東北線の分離運転開始
汐留~梅田間にコンテナ専用列車「たから」新設 11/19
山手線 田端~田町間線増完成。京浜東北線と分離運転開始 11/19

さて、そんな昭和31年は、後に首相になる池田勇人が大蔵大臣に入閣、造船業は12月には生産量世界一になるなど急速にその力を拡大していく時期でもありました。
さて、そえでは前置きが長くなりましたが、昭和31年12月時刻表による急行出雲の、東京から出雲大社・浜田までの紙上旅行をお楽しみくださいませ。
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実は、出雲の表示が見えませんが、丁度綴じ目付近に書かれており、さすがに、昭和31年当時の原本をこれだけのためにばらす勇気がありませんの。
かすかに福知山という文字が読めるかもしれません。
当時の出雲は、山陰本線経由ではなく大阪夜行の救済も兼ねて東京~大阪(福知山線)経由で浜田市に向かっていました。

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急行出雲は、大阪9:16着、9:40発として浜田市を目指すのですが、完全に昼行列車と言えそうです。
当時の編成は2等・3等(2等車は特別2等車付)にB&C寝台ということで旧1等寝台開放室と旧形2等寝台が連結されていることが判ります。編成表を見ると14両の堂々たる編成であったことが判ります。
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寝台車は、大阪で開放していますので宮原で整備されたのでしょう。

9:40に大阪駅を出発すると福知山線を走って、浜田市を目指します。
その後この時間帯のダイヤは、「急行だいせん」が踏襲することになります。
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福知山線では宝塚・三田・篠山口・谷川・柏原に停車しているようです。

福知山線からは。山陰本線をひたすら西に進み特ロを挟む4両編成がそのまま出雲大社まで、浜田編成は並ロ+3等車4両編成という編成であり、大社線の方が風格が有りました。
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この列車、一部を画像加工させてもらっているのですが。
佐世保行きという列車、本来なら長崎・佐世保であっても不思議ではないというか、長崎に何故行かないのかという疑問を持たれるのではないでしょうか。
キャプチャ
 1001列車、東京~大阪間には3等車が連結されていますがそれ以外の区間は3等は連結されないようです。
実はこの列車特殊列車と呼ばれるもので、当時の時刻表の解説に

特殊列車 東海道線方面1001,1002,1005,1006列車 、東北方面1201,1202列車の1.2等急行券は発売枚数に制限があり、また発売駅は限定されております。
と明記されています。
日本人でありながら日本の鉄道に乗れないという矛盾がある列車、それが特殊列車でした。 

キャプチャv
 
当時の特殊列車の編成
西海は3等を連結した(実際は大阪で車両の大半を入替)する列車であったのに対して、早鞆は1・2等のみという豪華列車となっています。
ちなみに、特殊列車という名称から正式に 愛称がつけられたのは昭和29年10月の改正でした。
それまでは、特殊列車といういかにも特別な怪しい?列車だったわけです。
あいにく、29年10月の時刻表が無いので、昭和30年7月の時刻表をご覧いただこうと思います。

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昭和30年時刻表の西海

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同じく、特殊列車の流れを汲む「早鞆」

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国鉄があった時代 JNR-era

 




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今回は、昭和38年の時刻表から常磐線をアップしたいと思います。
画像はいただきものですが、デビュー当時の「はつかり」の貴重な写真です。
キハ81は、その設計に際して地元の要望から高運転台のボンネットタイプとなったそうですが、当時はまだだブレット交換の区間もあったので、運転台の高さは電車よりもかなり低く設定されたこともあり、151系と比べると鈍重なイメージは免れません。

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交通博物館に保存されている161系 こうして比較するとキハ81の運転台が低いことが理解できます。

早速、常磐線の昭和38年の時刻表から見て行きましょう。
電車「準急ときわ1号」の表記が見えます。
これは新製されたばかりの451系が使用されていたようです、ただし準急列車なのでビュッフェも1等車の連結も見送られているようですね。
「準急ときわ」自体は、昭和33年の時刻改正からキハ55によるディーゼル急行として走っているようです。

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次ページをめくってみましょう、上野~水戸間は「全車指定席」の「準急ひたち」、更にその20分後には、ある機関助士でも出てくる、「急行みちのく」が出てきます。
当時はこうした、列車種別の異なる列車がほぼ同じ時間帯で走るということが多々ありました。
これは、旺盛なる輸送需要に応えたことと、特に上野~水戸間では長距離輸送は「急行みちのく」に任せて「平」までの中距離区間は準急に任せることで座席の確保を図っていたと思われます。

実際、「急行みちのく」は9:50上野発、青森到着が23:23ですから約14時間かけて走っていたわけですが、当時の編成を見ると、荷物車を含む13両の堂々たる編成で、荷物車1両、1等車2両(うち1両は自由席)+食堂車+2等車となっています。
最後尾の12号車は、上野~仙台間、9~11号車は上野~盛岡間で切り離される運用となっていたようです。
現在は、青森まで新幹線で3時間、隔世の感を禁じ得ません。

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こうしてみると急行列車の停車駅も少ないですよね。

更に時間旅行を進めましょう、夕方になると16:30には早々と「急行北上」が上野駅を出発します、青森到着は翌朝5:47、寝台列車の表記が見えます。同じく19:50には「急行北斗」が上野駅を出発します、その間に18:10 「急行十和田」、21:00には「第2十和田」(こちらは臨時列車のようです。)が運転されています。
さて、「北上」と「北斗」特に「北斗」は北海道でも列車名で使われていましたが、ずばりこの2列車は、北海道連絡の使命を持っており、「北上」は6:20青森発の13便に、「北斗」は9:50青森発の17便と接続していました。
逆に十和田に接続する便は無く、「十和田」が青森県内までの利用、「北上」「北斗」難い北海道連絡の使命を持っていたことが当時の時刻表からも見ることが出来ます。
「北上(ほくじょう)」とも読めますよね。笑


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最終ページを見ますと、東北・北海道観光団体列車なるものの表記が見えます。
こちらも、南紀観光団体列車と同様言わばお仕着せの団体旅行列車で、ナハネ11及び旧形客車を改造したオハネ17(いずれもその後冷房改造で、オハネ12、スハネ16に改番)が使用され、車体すそ部にクリーム色の細線が入った専用編成が使われたといいます。

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京都の鉄道博物館に保存されている581系電車がデビューしたのは昭和42年10月
当時、世界初の昼夜兼行電車として誕生しました。
新幹線連絡&夜行列車をイメージした、クリームと青色の塗装は秀逸でした。img229

今回は、昭和42年のダイヤ改正で誕生した581系電車月光を取り上げてみようと思います。
寝台電車月光は、大阪~博多間の列車に充当され、特急みどり(大阪~大分)間の列車とペアで運用されていました。

キャプチャ


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581系電車の特徴として、座席に変換できることが挙げられますが、非常にその仕組みは複雑で車両基地で座席に変更する形になっていましたね。
とくに、運用時間を確保するために、夜行列車の始終着駅での時間が偏っていました。
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