blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

タグ:国鉄時代

本日は、昭和42年2月の時刻表から適当に開いたページを開いて、思うところを書かせていただこうと思います。
今回は高崎線をアップしてみました。
昭和42年の高崎線はどのような状況であったのでしょうか。
早速、時間ごとに見ていきたいと思います。
高崎線は大宮までは東北本線と共用していたこともあるのですが、それでも朝7時前後から優等列車が上野駅を出発していく様は圧巻です。
長野方面の急行第1志賀 6:57 その15分後の7:12には、急行第1佐渡更に11分後の7:23には、急行草津1号と出発していきます。
特に佐渡はビュフェも連結された豪華急行であり、現在の車販も食堂車も無い特急と比べればなんとも豪華な編成でした。
さらに、17分後の7:40には現在は四季島が出発する地平ホーム(四季島は13.5番ホームですが)から特急はくたかが出発します。「特急はくたか」は、以前は、大阪~上野を結んでいた白鳥の運転区間を短縮(上野~金沢間)にした列車で、当然のことながら当時の特急列車ですので全車指定・食堂車付でした、晩年の「はくたか」は上越線経由でしたが、白鳥時代と同じで、信越線を通るルーととなっています。
さらに、25分後の8:05には、181系による「特急第1とき」が高架の6番ホームから出発していきます。
更に25分後の8:30には急行第1妙高が直江津方面に向けて出発、更に30分後には9:03 第2佐渡が出発し、ここまで特急・急行を併せて新潟まで直通する列車は1時間ごとに出発していることになります。
その後も、7分後の9:10には急行奥利根2号、更に20分後の9:30には、特急第1あさまが出発となんとも豪華です。

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10時台に入ると優等列車の方が多くて普通列車を探す方が困難なほど優等列車が発車していきます。
さらっと眺めただけでもほぼ10分おきに・・・当時は現在のようにデジカメも無かったので、記録する撮り鉄も少なかったのですが、これだけの優等列車がこれほどひっきりなしに出発していたら壮観でしょうね。
さて、早速見ていきますと。
10:00 急行白山、10:10 急行鳥海、10:20奥利根3号、あかぎ1号、草津いでゆ等々・・・
ローカル列車が1時間に1本程度なのに対して優等列車の多いこと・・・。
高崎線だけで、これだけの通行量であり、これに大宮までの東北線の優等列車を加えるとこの頃でもかなり窮屈なダイヤだったのでは無いでしょうか。

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さらに、進めて18:00代になるとそろそろ夜行列車が動き出します。
19:30発の急行越前(信越線経由福井行き)を筆頭に、急行黒部(信越線経由金沢行き)、急行羽黒(上越線経由秋田行き)、急行北陸(上越線経由金沢行き)、急行越路 新潟行き、急行天の川(寝台専用列車、上越線経由)の他、新設線経由の急行丸池、や座席オンリーの越路(再掲)や急行「とがくし」高原2号など、安く移動するための手段も用意されていたと言うべきでしょう。
改めてじっくりと見ていただくと、私の見落としている部分などで面白いものが見つかるかもしれません。
どうかお楽しみくださいませ。


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本日は、昭和42年2月の時刻表から適当に開いたページを開いて、思うところを書かせていただこうと思います。
今回は土讃本線をアップしてみました。
JR発足後、土讃本線→土讃線と名称を変更していますので、若い人には土讃線の方がわかりやすいかと思いますが、多度津駅から窪川までを結ぶ路線で、多くの列車は高松から直通しています。
さて、早速当時の時刻表を見てみますとimg024

最初に目に付くのが、1等車を連結した夜行列車が、高松を1:08に出発する夜行列車として運転されています。
終着駅は土佐佐賀と書かれており、7:56到着となっています。
土佐佐賀駅?と思って調べてみますと、現在は土佐くろしお鉄道線となっている中村線の途中駅でした。
昭和38年12月18日に部分開業しており、昭和42年当時は、この駅が中村線の終着駅でした。

なお、この1:08高松を出発する241列車は、大阪を18:30に出発する鷲羽7号を受けており、宇野22:00着、宇野発 22:10 高松23:25着の列車を受けて、出発することとなっており、宇野での出発をもう少し遅らせても何ら問題は無いと思うのですが、高松での待ち時間の方が乗船時間より長いという矛盾があるのですが、何か理由があったのでしょうか?
今後もう少し調べてみようと思います。

それ以外にも高松3:30と言う列車等もありましたが、こちらは大阪を20:57に出発する普通電車(快速電車)を受けていました。
列車は1:01に宇野到着、そこから宇野線ダッシュで1:09宇野発、2:19高松港着、そしてここでも約1:10分ほど高松駅で連絡待ちしてから出発しています。
なお、高松を5:17に出発する足摺1号は、大阪を23:00に出る鷲羽8号を受けています。

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宇野線の時刻表は下記のようになっています。
高松3:30の列車は、高松2:19着の連絡船を受けて出発する列車のようで、大阪を20:57始発の快速電車となっています、大阪を出ますと、三宮・神戸・明石・大久保・土山・加古川からは各駅に停車、宇野線内は、大元・妹尾・早島・茶屋町と停車した後宇野まで直通、8分の乗り換え時間と言う非常にリスキーな乗り換え時間です。
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1時01分、宇野着、1:09宇野発というかなり厳しい乗り換え時間
当時の宇野駅はもっと海よりでしたがそれでも、この乗り換え時間はかなり厳しかったのではないでしょうか。
その反面、四国に着いてからは待ち時間が1時間近くあるという矛盾です。


宇野では、桟橋までのマラソンが日常茶飯事だったと聞いたことがありますが、8分はちょっと厳しかったのでは無いでしょうか。特に大きな荷物を持っての移動はかなり酷だったような気がします。

しかし、実際に時刻表を見ていただくと判ると思いますが、普通列車の接続は7分とか8分という非常に短い連絡時間となっています。
なにゆえそのような時間になったのかは今後調べてみようと思います。

だらだらと書いても仕方が無いので、この辺で終わりにしたいと思いますが。
当時の時刻表を見ながら当時の世相などを考えていくと面白言うかもしれませんね。

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久々に更新させていただきます、今回は、寝台列車の「あさかぜ」のお話をさせていただこうと思います。

最初に、昭和31年12月の時刻表からご覧いただくこととしましょう。
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青のラインで囲んであるのが、特急あさかぜ、両端の京都始発の2本の急行(熊本行き天草と、長崎行き玄海)が、あさかぜが大阪を深夜2時に到着する代わりの代替列車と言うことで本社が提案したスジと言われています。

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ちなみに、あさかぜ運転前の、昭和30年7月の時刻表がこちらになります。


昭和31年11月20日の改正で「特急あさかぜ」が東京~博多間に運転開始されたました。
この運転には関西支社(大鉄局)が難色を示したそうです。

参考 景気循環と国鉄 第3話 特急あさかぜの誕生
併せてご覧くださいませ。


 最終的には、関西始発の急行列車を二本増発することで、押し切られたとも言われていますが、結果的に常態的に列車が取れない列車として「あさかぜ」は人気を博したと言われています。
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     画像 wikipedia

その結果、32年7月には続行運転の形で下りは30分後、上りは30分前を走る臨時特急「さちかぜ」が東京~博多間に設定されました。
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画像 wikipedia

臨時とは言いながら、毎日運転の臨時列車として運転されたと言います。
 この列車は、ひとまず昭和32年9月一杯までは臨時列車として、10月1日からは東京~長崎間の定期列車として運転を開始することになりました。
 
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引用 http://nihonkai.exp.jp/hm/s/sachikaze.html

ただ、続行運転の上「あさかぜ」と「さちかぜ」と名称が似ていたため、誤乗が続出し、昭和33年10月の改正では名称を「平和」に改めたうえ出発時刻も2時間ほど繰り上げることとなりました。これが後の「さくら」となるのですが、この時は「長崎平和の鐘」をイメージした、鐘が描かれたヘッドマークを掲出していました。
heiwa-h

http://nihonkai.exp.jp/hm/h/heiwa.html

ただし、平和という愛称はどうも馴染まなかったのか、昭和34年7月の改正で、「さくら」も「あさかぜ」に続き、20系ブルートレイン化されることになると、名称は「さくら」に再び変更されてしまいました。
余談ですが、平和という愛称はどうにも馴染まないようで、へいわ(初代)→はと、平和(2代)→さくら へいわ(3代)→つばめ、と長続きしない名称ではありました。

ヘッドマークの画像は、日本海ファクトリーさんの画像をお借りしました。
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本日は、北陸本線にスポットを当ててみたいと思います。
北陸本線は、滋賀県米原市の米原駅から直江津駅までの区間でしたが、現在は金沢~直江津間が経営分離されたので、金沢までなんですね。苦笑
昔の記憶で書いてしまうところでした。

北陸本線と言えば、敦賀まで直流化されましたが、それ以前は交流電化でしたよね。元々、全区間直流で電化する予定だったのが仙山線での結果が良かったので急遽予定が変更されて、昭和32年には商用電化での初めての本格的電化区間となりましたね、。
また、米原~田村の間が非電化で残されE10やD50形がけん引するなど、米原から先は東海道線とは少し違った雰囲気がありました。
仮に、北陸本線が直流で電化されていたら、また雰囲気も変わっていたかもしれませんよね、・・・という妄想も広がります。
さて、余談はさておき、昭和42年の時刻表で北陸本線を楽しんでいただこうと思います。
今回参照したのは、昭和42年2月の時刻表です。
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これを見てみますと、新幹線開業前は東京~大阪間を走っていた夜行急行金星が、大阪~富山間の夜行列車として運転され、「つるぎ」は座席夜行、金星が寝台車連結の夜行列車として棲み分けが出来ているようです。
ただ、寝台専用にしないところに、オール寝台では満席に出来ないという不安が残っていたことが伺えます。
他にも、能登が東海道線経由で米原から金沢を目指していますが、これは名古屋まで「急行大和」と併結運転のためであり、東京から名古屋間は堂々の14両編成、名古屋で後ろ6両を切り離し、残り前8両が金沢行きとして運転されていたようです。
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他にも、「急行きたぐに」は新潟までのローカル急行であり、和倉行きの奥能登と併結運転されています。
当時の日本海縦貫急行は、急行日本海であり、日本海が特急に格上げされさい、同列車の愛称が変更されて「急行きたぐに」となりました。
他にも、山陰線の特急列車としての方が知名度は高いでしょうが、「あさしお」が急行列車として、米子発小浜線経由金沢行きの列車として運転されているのも興味深いですね。


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瀬戸と言えば、サンライズを思い浮かべる方も多いと思うのですが、実はヨンサントウと呼ばれるダイヤ改正で準急格上げの「急行うわじま」に合併されてしまいましたが、少なくとも昭和25年の時刻改正の頃から四国には「せと」という列車が走っていたと言うことを知っていただければと思います。

復刻版である昭和25年10月号の時刻表を確認しますと、昭和25年10月(安芸併結の急行列車を受ける形で、「準急せと」すでに愛称が付けられています。)が松山まで運転されており、19:25に到着したと記録があります。
取りあえず復刻版を含めて遡れるのはここまででした。
更にもう少し調べれば何か答えが出て来るかと思うので、もう少し古い資料を探してみたいと思いますが。

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昭和25年から「せと」という名称で連絡列車が走っていたことには驚かされます。

さらに、昭和28年2月の時刻表では、本州の急行瀬戸を受ける形で、「準急列車せと」が走っています。
高松桟橋15:20、宇和島22:20着のダイヤになっています。東京を22:00丁度に出発ですから24時間20分に旅となります。
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その後は順調に成長?したようで、途中は端折りますが、昭和40年の時刻表を見ますと、「せと」は2往復に成長?しています。
並行して走る列車として「準急うわじま」が「第1せと」に寄り添うように走っていました。

準急の方が停車駅が多く同じ気動車運転でしたが停車駅が若干多いこともあって、宇和j間到着時には60分も差が付けられていました。

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なお、ちなみに昭和41年10月の時刻表では、「急行せと(四国島内急行)」は2往復となっています。
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