blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

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タグ:国鉄形

以前に新快速のお話をさせていただきましたが、今回は阪和線を走った新快速のお話です。
阪和線を走った新快速が誕生したのは昭和47年3月のダイヤ改正で新快速が誕生(新幹線岡山開業で153系が余剰となりその玉突きで153系で新快速を増発、15分ダイヤが組まれるのですが、本社から大鉄に配属されている冷房装置付き113系電車を天鉄にいどうさせろtるを天鉄局に転属させろと言うことでかなり大鉄と本社の間で揉めたそうですが、結局本社に押し切られる形で113系を手放したのですが、その車両を使って運転開始になったのが阪和線の新快速になるわけです。

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当時は103系快速が53分から56分、113系も52分くらいかかっていましたので、45分は夢のような速さでした。
口の悪いファンからは戦前のレベルにやっと戻ったと言う人もいたようですが、実際には戦前の(阪和鉄道時代)特急はのストップでしたからそれよりも間違いなく早くなったと言えましょうか。
当時の停車駅は鳳のみでしたが。1時間に1本、更に停車駅が鳳のみでは利用者はあまり見込めず、何時のってもがらgらと言う印象はありました。
ても空いているなぁと言う印象がありました。
ただ、梅雨時などは窓も開けられなかったので、冷房装置の存在は本当にありがたかったです。
結局、南海電車対策を兼ねての登場かと思われますが、結局利用者は伸びず、昭和52年には熊取・和泉砂川が停車駅に追加され、45分運転は不可能となり、49分まで後退してしまい、従前の快速と5分程度しか変わらなくなりました。
更に昭和48年の関西線(湊町~奈良)の電化開業以降は春日塗の113系も新快速運用に入るときがあり、一度だけ梅雨時の雨の日写真撮影に行ったら、113系春日塗が新快速運用に入っていて、ちょっと乗っている人は蒸し暑かろうと同情したものでした。
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珍しいところでは、他にもこんな事例がありました。
それは、103系による新快速代走でした、昭和49年(1974年6月号の読者投稿で、3月22日阪和線で架線事故があり、車両のやりくりが付かなかったとのことで、103系による代走が走ったそうです。
この話は、意外と知らない人が多いのではないでしょうか?
ここにご披露させていただきます。
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画像はイメージです。

下記の記事は、実際に鉄道ピクトリアルに掲載された記事
1974年6月号から引用
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国鉄があった時代 JNR-era

 

保存

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昭和57年は、貨物列車にとっては大幅にその本数を減らすと言う国鉄始まって以来の減量ダイヤ改正が行われました。
また、旅客列車なども減少し、機関車の余剰が目立ったほか、東北新幹線の開業により、寝台列車も減少し、581(583)系の余剰が目立つようになってきました。
九州特急では、25形寝台などの置換えもあって、583系に余剰が発生、元々寝台車から座席への転換並びに整備に4時間近くかかることから、電車の始発着が早朝・深夜にならざるを得ず、上手い具合に往復できるところが無くなってきたこと。
さらに、581・583系は昼夜兼行で走っていたことから電気機器の更新を昭和50年過ぎに行っていたこともあり、廃車するわけにもいかず、かつ国鉄財政の悪化は待ったなしの状況の中、生まれたのがこの419系&715系でした。

直流電車に交流機器を加えたものが485系や583系であり、JR西日本になってから誕生した、415系800番台は、その逆のパターンで、113系に交流機器を取り付けたものでした。

715系は、交直流切替器、空気遮断器(ABB:Air Blast Breaker)を撤去したものであり電気的には直流電車に変電所を持たせたものが715系であり、現在の交流電車とは制御方法が異なります。

この辺のお話は、また別に機会に書かせて別の技術ブログで書かせていただきます。

「ゆうづる」減便の件は誤りでる旨をご指摘いただき修正させていただきました。訂正の上謹んでお詫び申し上げます。

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419系

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419系の車内 デッキが撤去されドアが増設されている。
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モハ車は運転台のみ新規に製造してブロック工法で取り付けられている。
ファンの間では、食パン顔と呼ばれて親しまれました。

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