blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

タグ:国鉄

本日は、昭和42年2月の時刻表から適当に開いたページを開いて、思うところを書かせていただこうと思います。
今回は高崎線をアップしてみました。
昭和42年の高崎線はどのような状況であったのでしょうか。
早速、時間ごとに見ていきたいと思います。
高崎線は大宮までは東北本線と共用していたこともあるのですが、それでも朝7時前後から優等列車が上野駅を出発していく様は圧巻です。
長野方面の急行第1志賀 6:57 その15分後の7:12には、急行第1佐渡更に11分後の7:23には、急行草津1号と出発していきます。
特に佐渡はビュフェも連結された豪華急行であり、現在の車販も食堂車も無い特急と比べればなんとも豪華な編成でした。
さらに、17分後の7:40には現在は四季島が出発する地平ホーム(四季島は13.5番ホームですが)から特急はくたかが出発します。「特急はくたか」は、以前は、大阪~上野を結んでいた白鳥の運転区間を短縮(上野~金沢間)にした列車で、当然のことながら当時の特急列車ですので全車指定・食堂車付でした、晩年の「はくたか」は上越線経由でしたが、白鳥時代と同じで、信越線を通るルーととなっています。
さらに、25分後の8:05には、181系による「特急第1とき」が高架の6番ホームから出発していきます。
更に25分後の8:30には急行第1妙高が直江津方面に向けて出発、更に30分後には9:03 第2佐渡が出発し、ここまで特急・急行を併せて新潟まで直通する列車は1時間ごとに出発していることになります。
その後も、7分後の9:10には急行奥利根2号、更に20分後の9:30には、特急第1あさまが出発となんとも豪華です。

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10時台に入ると優等列車の方が多くて普通列車を探す方が困難なほど優等列車が発車していきます。
さらっと眺めただけでもほぼ10分おきに・・・当時は現在のようにデジカメも無かったので、記録する撮り鉄も少なかったのですが、これだけの優等列車がこれほどひっきりなしに出発していたら壮観でしょうね。
さて、早速見ていきますと。
10:00 急行白山、10:10 急行鳥海、10:20奥利根3号、あかぎ1号、草津いでゆ等々・・・
ローカル列車が1時間に1本程度なのに対して優等列車の多いこと・・・。
高崎線だけで、これだけの通行量であり、これに大宮までの東北線の優等列車を加えるとこの頃でもかなり窮屈なダイヤだったのでは無いでしょうか。

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さらに、進めて18:00代になるとそろそろ夜行列車が動き出します。
19:30発の急行越前(信越線経由福井行き)を筆頭に、急行黒部(信越線経由金沢行き)、急行羽黒(上越線経由秋田行き)、急行北陸(上越線経由金沢行き)、急行越路 新潟行き、急行天の川(寝台専用列車、上越線経由)の他、新設線経由の急行丸池、や座席オンリーの越路(再掲)や急行「とがくし」高原2号など、安く移動するための手段も用意されていたと言うべきでしょう。
改めてじっくりと見ていただくと、私の見落としている部分などで面白いものが見つかるかもしれません。
どうかお楽しみくださいませ。


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本日は、北陸本線にスポットを当ててみたいと思います。
北陸本線は、滋賀県米原市の米原駅から直江津駅までの区間でしたが、現在は金沢~直江津間が経営分離されたので、金沢までなんですね。苦笑
昔の記憶で書いてしまうところでした。

北陸本線と言えば、敦賀まで直流化されましたが、それ以前は交流電化でしたよね。元々、全区間直流で電化する予定だったのが仙山線での結果が良かったので急遽予定が変更されて、昭和32年には商用電化での初めての本格的電化区間となりましたね、。
また、米原~田村の間が非電化で残されE10やD50形がけん引するなど、米原から先は東海道線とは少し違った雰囲気がありました。
仮に、北陸本線が直流で電化されていたら、また雰囲気も変わっていたかもしれませんよね、・・・という妄想も広がります。
さて、余談はさておき、昭和42年の時刻表で北陸本線を楽しんでいただこうと思います。
今回参照したのは、昭和42年2月の時刻表です。
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これを見てみますと、新幹線開業前は東京~大阪間を走っていた夜行急行金星が、大阪~富山間の夜行列車として運転され、「つるぎ」は座席夜行、金星が寝台車連結の夜行列車として棲み分けが出来ているようです。
ただ、寝台専用にしないところに、オール寝台では満席に出来ないという不安が残っていたことが伺えます。
他にも、能登が東海道線経由で米原から金沢を目指していますが、これは名古屋まで「急行大和」と併結運転のためであり、東京から名古屋間は堂々の14両編成、名古屋で後ろ6両を切り離し、残り前8両が金沢行きとして運転されていたようです。
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他にも、「急行きたぐに」は新潟までのローカル急行であり、和倉行きの奥能登と併結運転されています。
当時の日本海縦貫急行は、急行日本海であり、日本海が特急に格上げされさい、同列車の愛称が変更されて「急行きたぐに」となりました。
他にも、山陰線の特急列車としての方が知名度は高いでしょうが、「あさしお」が急行列車として、米子発小浜線経由金沢行きの列車として運転されているのも興味深いですね。


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私も生まれる前ですが、今から65年ほど前、昭和28年の時刻表を紐解いてみたいと思います。
手元の65年前の時刻表(復刻版ではない)があるのですが、さすがに紙の質が良くないので、あまり無茶をすると壊れてしまいそうです。
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イラストは、EF56をイメージしているように思われます。
さて、今回は東北本線にスポットを当ててみたいと思います。
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最初は、上野から福島間の時刻表ですが。
見開き1枚で収まってしまうほどしか列車が走っていなかったと言うことになるのですが。
急行列車にも愛称が付けられたのが、昭和25年11月からであり、準急行などにはまだ愛称すらついていない列車もあったようです。
さて、この時刻表を見てみますと、上野発青森行き「急行青葉」2・3等急行で食堂車付きとなっています。
戦前は、急行は和食堂・特急は洋食堂と言った具合に分かれていましたが、戦後はそうした区分も無くなったようです。
また、当時は長距離普通列車が設定されており、東北本線では3本111・113・115列車 全ての列車に2等車(グリーン車)が連結されていたことが判ります。
当時は自動車等が発達しておらず、自ずと鉄道の利用がメインとなるため、普通列車でも2等車の連結はどうしても必要でした。

同じく、福島から青森を覗いてみたいと思います。
常磐線からの列車が仙台から合流するため、俄然夜行列車が賑やかになります。
当時は東北本線も常磐線も非電化であったため、速度や輸送力の点で、平坦線が多い常磐線の方が長距離列車には有利であったため、常磐線には多数の優等列車が運転されていました。
この傾向は昭和40年代のブルトレ全盛期にも見られ、東北本線が「はくつる」のみに対して、対北海道輸送を引き受ける常磐線列車は「ゆうづる」は5往復運転されたと言う記録もあります。
更にこれを見ていますと、急行北斗の隣、1201列車「特殊列車」の名称がを見ることができますが、これは進駐軍時代の、「Yankee Limited」(北部特急)として運転されていた列車の名残で講和条約以後は日本人も普通の乗れたのですが、特殊列車という名称自体が乗りにくくさせていたと言えますね。
特殊列車の愛称は昭和29年10月のダイヤ改正で完全に廃止され、特殊列車は新たに「十和田」という愛称を与えられました。
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時刻表がらみのお話ばかりでは面白くないだろうと言うことで、時々各鉄道博物館に保存されている車両について、随時解説を加えさせていただきます。
まず、最初に取り上げるのは161系(博物館では、クハ181形式電車(車号 クハ181-45)1965(昭和40)年製造と書かれていますが実はこの標記正しくありません。
確かに改造で1965年に181系40番台として誕生で正しいのかもしれませんが、より正しく表記するのであれば、161系昭和37(1962)年製造の車両を151系共々改造した車両と表現すべきであり、屋根部のウインカーも再現(ダミー)したのであればなおさら、161系として保存展示して欲しかったなぁと言うのが正直な感想

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http://www.railway-museum.jp/zone/history/04.html#04

さて、ここで161系について簡単に解説を加えさせていただきますと。
昭和37年6月に電化開業する上越線用に当初は151系を増備しようと言う案があったそうですが、急勾配区間が続くこともあり、157系と151系で上越線で試運転を行ったそうですが、151系は瀬野八で区間でも機関車の補機が必要であったように、途中でモーターの過熱を起こして運転が難しいことが判明、逆に同じモーターでも歯数比を変更した157系は何の問題もなく運転できたことから157系の足回りに151系のボディを載せた車両を161系として15両が製造されたそうです。
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その後、MT46A形より出力を20%向上させたMT54が開発され、新幹線開業後に余剰となる151系を上越線特急の増発に充てるとともに、従来の161系も改造により181系に統合されることになりました。
特に181系40番台は、短スカート(これはスノープロウをスカート下に取り付けるため)が特徴であり、161系のオリジナルを残す貴重な車両でもあります。
説明書き並びに、181系-40番台から161系に復元して欲しいなぁと言うのが正直な感想です。
私の勘違いをご指摘いただきましたので、ていせいさせていただきます。
クハ181-44・45の2両は161系として発注されるのですが、落成時にはクハ181-44・45として落成したそうです。
ということで、161系の流れをくむ181系という表現がより正しいと言うことになります。
お詫びして訂正いたします。
申し訳ございませんでした。

取材・講演などお待ちしております。
国鉄があった時代のお問合せフォームからお願いいたします。
http://jnrera3.webcrow.jp/contact.html
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現在、東海道線を走る夜行列車と言えるのは、サンライズだけとなってしまいました。
この列車も、かつての出雲と瀬戸が併結した列車ですが。
今回は、昭和31年当時の時刻表紐解かせていただきました。
しばし皆様、時間旅行をお楽しみください。
それでは、早速昭和31年12月号を参照したいと思います。

さて、その前に昭和31年とはどんな時代だったのでしょうか。
東海道本線が昭和31年11月19日に電化が完成、それに伴うダイヤ改正もあったようです。
昭和31年11月から一部抜粋
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_31_5.html
  1. 東海道・山陽・九州線 東京~博多間特急「あさかぜ」(2、3等寝台車、食堂車付 所要17時間25分)
    東京~大阪間 急行「なにわ」食堂車付(和食堂付)、
    不定期急行「彗星」(二等寝台車付)、
    京都~熊本間 急行「天草」(3等寝台車付)
    京都~長崎間急行「玄海」(大村線経由・3等寝台付)新設
    京都~広島(呉線経由)・宇野間準急、
    広島~長崎間準急各1往復新設 注:
    東京~博多・都城間急行「げんかい」の都城行きを単独運転、
    西鹿児島へ延長「高千穂」とする。(日豊線経由、2.3等寝台車、食堂車付)
    東京~宇野・大社間急行「せと」の併結をやめ宇野行き「瀬戸」(3等寝台車付)大社行き「出雲」福知山線経由、2.3等寝台車付)を個別運転する。
    東京~佐世保間臨時急行「西海」、
    東京~博多間臨時急行「早鞆」を定期化(いずれも2.3等寝台車、食堂車付)、
    「早鞆」は「筑紫」と改称、呉線経由を山陽本線経由に変更)
    東京~鹿児島間急行「筑紫」は「さつま」と改称。(その後列車自体が消滅)
    東京~大阪間特急「つばめ」「はと」の到達時分を30分短縮、7時間30分とする。
    東京~神戸間急行電車の一部を米原始発としローカル列車を電車化。
  2. 山陰線京都~松江間準急1往復増発
  3. 紀勢線
    新宮~天王寺間準急下り1本増発
  4. 予讃線
    高松桟橋~宇和島間不定期準急1往復増発
  5. 東北・奥羽間
    急行列車 上野~青森間「おいらせ」
  6. 上越・羽越線
    上野~新潟間急行「佐渡」増発。
    上野~青森間不定期急行「津軽」秋田打切り、定期化「羽黒」(3等寝台車付)とする。
    高崎線上野~高崎間通勤列車を主体に電車化。
  7. 日本海縦貫線
    大阪~富山間急行「立山」、
    大阪~金沢間準急一往復新設。
    上野~大阪間急行「北陸」を福井打切りとする。
  8. 北海道線
    函館~札幌間臨時急行「洞爺」を定期列車化「すずらん」と改称。
  9. 田端から田町間線路増設し、山手・京浜東北線の分離運転開始
汐留~梅田間にコンテナ専用列車「たから」新設 11/19
山手線 田端~田町間線増完成。京浜東北線と分離運転開始 11/19

さて、そんな昭和31年は、後に首相になる池田勇人が大蔵大臣に入閣、造船業は12月には生産量世界一になるなど急速にその力を拡大していく時期でもありました。
さて、前置きが長くなりましたが、昭和31年12月時刻表による急行出雲の、東京から出雲大社・浜田までの紙上旅行をお楽しみくださいませ。
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実は、出雲の表示が見えませんが、丁度綴じ目付近に書かれており、さすがに、昭和31年当時の原本をこれだけのためにばらす勇気がありませんの。
かすかに福知山という文字が読めるかもしれません。
当時の出雲は、山陰本線経由ではなく大阪夜行の救済も兼ねて東京~大阪(福知山線)経由で浜田市に向かっていました。

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急行出雲は、大阪9:16着、9:40発として浜田市を目指すのですが、完全に昼行列車と言えそうです。
当時の編成は2等・3等(2等車は特別2等車付)にB&C寝台ということで旧1等寝台開放室と旧形2等寝台が連結されていることが判ります。編成表を見ると14両の堂々たる編成であったことが判ります。
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寝台車は、大阪で開放していますので宮原で整備されたのでしょう。

9:40に大阪駅を出発すると福知山線を走って、浜田市を目指します。
その後この時間帯のダイヤは、「急行だいせん」が踏襲することになります。
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福知山線では宝塚・三田・篠山口・谷川・柏原に停車しているようです。

福知山線からは。山陰本線をひたすら西に進み特ロを挟む4両編成がそのまま出雲大社まで、浜田編成は並ロ+3等車4両編成という編成であり、大社線の方が風格が有りました。
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