blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

カテゴリ: 鉄道歴史

時刻表がらみのお話ばかりでは面白くないだろうと言うことで、時々各鉄道博物館に保存されている車両について、随時解説を加えさせていただきます。
まず、最初に取り上げるのは161系(博物館では、クハ181形式電車(車号 クハ181-45)1965(昭和40)年製造と書かれていますが実はこの標記正しくありません。
確かに改造で1965年に181系40番台として誕生で正しいのかもしれませんが、より正しく表記するのであれば、161系昭和37(1962)年製造の車両を151系共々改造した車両と表現すべきであり、屋根部のウインカーも再現(ダミー)したのであればなおさら、161系として保存展示して欲しかったなぁと言うのが正直な感想

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http://www.railway-museum.jp/zone/history/04.html#04

さて、ここで161系について簡単に解説を加えさせていただきますと。
昭和37年6月に電化開業する上越線用に当初は151系を増備しようと言う案があったそうですが、急勾配区間が続くこともあり、157系と151系で上越線で試運転を行ったそうですが、151系は瀬野八で区間でも機関車の補機が必要であったように、途中でモーターの過熱を起こして運転が難しいことが判明、逆に同じモーターでも歯数比を変更した157系は何の問題もなく運転できたことから157系の足回りに151系のボディを載せた車両を161系として15両が製造されたそうです。
IMG_7970
その後、MT46A形より出力を20%向上させたMT54が開発され、新幹線開業後に余剰となる151系を上越線特急の増発に充てるとともに、従来の161系も改造により181系に統合されることになりました。
特に181系40番台は、短スカート(これはスノープロウをスカート下に取り付けるため)が特徴であり、161系のオリジナルを残す貴重な車両でもあります。
説明書き並びに、181系-40番台から161系に復元して欲しいなぁと言うのが正直な感想です。
私の勘違いをご指摘いただきましたので、ていせいさせていただきます。
クハ181-44・45の2両は161系として発注されるのですが、落成時にはクハ181-44・45として落成したそうです。
ということで、161系の流れをくむ181系という表現がより正しいと言うことになります。
お詫びして訂正いたします。
申し訳ございませんでした。

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http://jnrera3.webcrow.jp/contact.html



現在、東海道線を走る夜行列車と言えるのは、サンライズだけとなってしまいました。
この列車も、かつての出雲と瀬戸が併結した列車ですが。
今回は、昭和31年当時の時刻表から、しばし見場様に時間旅行していただこうと思います。
昭和31年12月号を参照したいと思います。

さて、その前に昭和31年とはどんな時代だったのでしょうか。
東海道本線が昭和31年11月19日に電化が完成、それに伴うダイヤ改正もあったようです。
昭和31年11月から一部抜粋
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_31_5.html
  1. 東海道・山陽・九州線 東京~博多間特急「あさかぜ」(2、3等寝台車、食堂車付 所要17時間25分)
    東京~大阪間 急行「なにわ」食堂車付(和食堂付)、
    不定期急行「彗星」(二等寝台車付)、
    京都~熊本間 急行「天草」(3等寝台車付)
    京都~長崎間急行「玄海」(大村線経由・3等寝台付)新設
    京都~広島(呉線経由)・宇野間準急、
    広島~長崎間準急各1往復新設 注:
    東京~博多・都城間急行「げんかい」の都城行きを単独運転、
    西鹿児島へ延長「高千穂」とする。(日豊線経由、2.3等寝台車、食堂車付)
    東京~宇野・大社間急行「せと」の併結をやめ宇野行き「瀬戸」(3等寝台車付)大社行き「出雲」福知山線経由、2.3等寝台車付)を個別運転する。
    東京~佐世保間臨時急行「西海」、
    東京~博多間臨時急行「早鞆」を定期化(いずれも2.3等寝台車、食堂車付)、
    「早鞆」は「筑紫」と改称、呉線経由を山陽本線経由に変更)
    東京~鹿児島間急行「筑紫」は「さつま」と改称。(その後列車自体が消滅)
    東京~大阪間特急「つばめ」「はと」の到達時分を30分短縮、7時間30分とする。
    東京~神戸間急行電車の一部を米原始発としローカル列車を電車化。
  2. 山陰線京都~松江間準急1往復増発
  3. 紀勢線
    新宮~天王寺間準急下り1本増発
  4. 予讃線
    高松桟橋~宇和島間不定期準急1往復増発
  5. 東北・奥羽間
    急行列車 上野~青森間「おいらせ」
  6. 上越・羽越線
    上野~新潟間急行「佐渡」増発。
    上野~青森間不定期急行「津軽」秋田打切り、定期化「羽黒」(3等寝台車付)とする。
    高崎線上野~高崎間通勤列車を主体に電車化。
  7. 日本海縦貫線
    大阪~富山間急行「立山」、
    大阪~金沢間準急一往復新設。
    上野~大阪間急行「北陸」を福井打切りとする。
  8. 北海道線
    函館~札幌間臨時急行「洞爺」を定期列車化「すずらん」と改称。
  9. 田端から田町間線路増設し、山手・京浜東北線の分離運転開始
汐留~梅田間にコンテナ専用列車「たから」新設 11/19
山手線 田端~田町間線増完成。京浜東北線と分離運転開始 11/19

さて、そんな昭和31年は、後に首相になる池田勇人が大蔵大臣に入閣、造船業は12月には生産量世界一になるなど急速にその力を拡大していく時期でもありました。
さて、そえでは前置きが長くなりましたが、昭和31年12月時刻表による急行出雲の、東京から出雲大社・浜田までの紙上旅行をお楽しみくださいませ。
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実は、出雲の表示が見えませんが、丁度綴じ目付近に書かれており、さすがに、昭和31年当時の原本をこれだけのためにばらす勇気がありませんの。
かすかに福知山という文字が読めるかもしれません。
当時の出雲は、山陰本線経由ではなく大阪夜行の救済も兼ねて東京~大阪(福知山線)経由で浜田市に向かっていました。

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急行出雲は、大阪9:16着、9:40発として浜田市を目指すのですが、完全に昼行列車と言えそうです。
当時の編成は2等・3等(2等車は特別2等車付)にB&C寝台ということで旧1等寝台開放室と旧形2等寝台が連結されていることが判ります。編成表を見ると14両の堂々たる編成であったことが判ります。
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寝台車は、大阪で開放していますので宮原で整備されたのでしょう。

9:40に大阪駅を出発すると福知山線を走って、浜田市を目指します。
その後この時間帯のダイヤは、「急行だいせん」が踏襲することになります。
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福知山線では宝塚・三田・篠山口・谷川・柏原に停車しているようです。

福知山線からは。山陰本線をひたすら西に進み特ロを挟む4両編成がそのまま出雲大社まで、浜田編成は並ロ+3等車4両編成という編成であり、大社線の方が風格が有りました。
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昭和33年特急「こだま」が電車特急として誕生することになったとき、愛称の公募が行われました。その当時の国鉄線の記事を参考に少しだけ書かせていただこうと思います。
画像は、伯備線を走る381系「いずも」ですが、この先頭車に設けられている特急マークですが、これ
は国鉄時代の象徴ともいえるものであり、特急電車には185系に至るまでも設置されていました。IMG_7549
国鉄の分割・民営化が既定路線となった昭和61年に製造された185系や183系500番台では国鉄時代に製造された車両とはいえ、特急の象徴であったマークの設置は見送られました。
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185系気動車 画像 Wikipedia

特に185系は、そのデザインが183系500番台よりも簡素に見えたので、急行型のようにも見えました。さて、それは余談ですが、当初の特急マークは現在とは少し異なっていました。
それは、当時の資料の画像から少し加工したものですが、WXPRESSの文字が入っています。

キャプチャ
最終的にはデザイン的なものがあって、省略されたのですが「EXPRESS]の文字が入るだけでぐっとレトロと言いますか、昭和を感じてしまいますね。

さて、当時の記事を見ますと、6月末に決定したと書かれています。
応募総数9万2864通、そのうち無効扱いが2万1187通であり、将来的に使用を予定している、「富士」を除くと、
1位 はやぶさ 5957票
2位 はやて  2360票
3位  暁      1734票
以下一次選考で24点に絞られたそうです。

最終的に、行って帰ってくるということで、下記のとおり決定者は
入選 こだま
佳作 さくら(「さちかぜ」は「あさかぜ」と紛らわしいためでした。
外に、佳作として、「はやぶさ」「初雁(はつかり)」「平和」が決定したそうです。
「平和」は大阪~広島間の特急列車に使われましたが、広島電化延伸で「つばめ」が延長運転となり発展的解消で廃止となり、短命特急の一つとなりました。
その後、「平和」と言う名称の特急列車は誕生していません。

入選者の決定は、特急「こだま」と書いた人の中から公開抽選で行われ、各社記者が見守る中、はがきの山の中から、長崎県の女性が見事射止めたそうです。
同様に佳作についても各1点ずつ選ばれたと言われています。

さらに、特急マークに関しては応募総数5537点から800点を選び最終的に三重県在住の男性のデザインが採用されることとなりました。

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JR発足時の運転ダイヤ・・・実は昭和61年10月に作られました。
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昭和61年時刻表

昭和62年4月1日JR各社は発足しますが、運転ダイヤは昭和61年10月のまま、ということで国鉄時代のダイヤを踏襲していたことになり、本格的なJRのダイヤ改正は昭和63年3月のダイヤ改正まで待つ必要がありました。
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と言っても、実際のダイヤ改正の素案などは昭和61年頃からスタートしているので、昭和63年の改正も、基本構想は国鉄時代に出来上がっていたそうです。
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余談ですが、JR発足当初は、JR各社で設計図の使いまわしと言うか借用は有ったようで、
リゾートサルーン・フェスタの先頭車のガラスは、スーパーエクスプレスレインボーの下端を短くしただけで共通の設計図と言うか部品を使ったということも聞いたことがあります。
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リゾートサルーン・フェスタ

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スーパーエクスプレスレインボー

当時は分割したとはいえ、元々同じ国鉄と言う組織ですから、管理局が大型化したみたいな感じだったのではないかと思いますが、30年もたつとその辺の意識は薄れて来るようですね。

特に、東京駅の新幹線乗り場を見るとつくづくそう思います。
歴史にIFは無いけれど、分割されていなかったら東北新幹線が品川着だったリ、その逆に東海道新幹線が上野まで乗入なんてことも普通に行われていたんだろうなぁと・・・。-

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デスティネーションキャンペーンと言う言葉を良く聞くと思います。
JRグループ旅客6社と指定された自治体、地元の観光事業者等が共同で実施する大型観光キャンペーン
ですが、
その映えある?第1回目は和歌山でした。
「いい日旅立ち」のキャンペーンソングの中で「特急くろしお」&「寝台特急紀伊」 が中心に出てきますね。
紀勢本線の電化と連動させて11月から開始されたキャンペーンで和歌山県も全面的に協力したキャンペーンで、「いい日旅立ち」は山口百恵を代表する曲になるとともに、世代を通じて愛唱される歌謡曲となったと言えましょう。



さて、そんな最初のキャンペーンに輝いた紀勢本線ですが、昭和53年当時は高速道路の延伸も無く、白浜・勝浦の紀南方面は鉄道輸送がほぼ独占状態であり、また両方とも近畿の奥座敷の観光地として賑わっていました。
ただ、当時から白浜以南の人口が希薄なこともあり、紀勢本線の電化は和歌山~新宮間となったものの、旅客輸送の需要が多い和歌山~白浜間約100㎞については積極的な取り組みがなされた反面、白浜以東は電化のみと成りました。
白浜までは旅客入り込みが望めるので複線電化等の線路改良も併せて行われました。
それにより、一部区間は線路付け替えが行われ、南部付近など、海岸線を走っていた区間の一部がトンネルで覆われてしまうようになりました。
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いただき物の画像から 天王寺駅にて

また、この電化により国鉄は381系100番台電車を新製投入するとともに、普通電車も113系2000番台が(一部新製配置)されました。なお、電化開業前に乗務員訓練習熟用として、昭和51年には、紀勢線電化訓練用として7両編成が導入されています。
なお、電化工事は6月頃には完成し、7月からは訓練運転を兼ねて一部の列車は電車に置換えられ手10月を迎えています。
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