加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

カテゴリ:鉄道 > 時刻表

「あすか」と言えば一般の方は、奈良県の、飛鳥地方又は飛鳥時代というイメージを持たれる方も多いかと思います。
何れにしても奈良県と関わりの深い名前と言えそうです。
鉄道ファン的には、お座敷客車の「あすか」とか、我々くらいの年代であれば、短命特急の「あすか」を連想する方も多いかと思います。
実際、特急「あすか」は、特急「くろしお」の間合い運用というか、回送を兼ねたような列車で、配置区が和歌山機関区であったことから、早朝(朝7:00)に和歌山駅を出発、堺市から(より正確には杉本町から分岐していた貨物線を使って関西線の久宝寺に入り、そのまま名古屋まで走っていました。名古屋到着後、紀勢本線を下って天王寺まで戻ってくるもので、その後回送され和歌山機関区に入庫するのは22時半頃になるものダイヤでした。同じように、朝に天王寺に回送されるくろしおも同様で、天王寺を9時に出発、名古屋到着後すぐに折り返しで上記と逆にルートで、堺市から阪和線を下って22:30頃に和歌山に戻るダイヤでした。何れにしても早朝7時過ぎには再び出場するわけで、かなり効率的に言い方を変えればハードな運用についていました。

さて、そんなあすかという名称ですが、今回ご紹介するのは昭和48年10月の時刻表で見かけた快速列車の名称です。
この列車臨時列車として運転されていたようですが、現在手元にある時刻表で見る限りでは、昭和48年9月、49年2月、49年5月、49年10月では運転されていません。
ちなみに、昭和48年の時刻表を参照しますと以下のようになっていました。
京都~(奈良)笠置に向かう臨時列車で、気動車で三往復運転されています。指定席などは無かったようですが、三往復とも同じ「あすか」の愛称がつけられていました。
運用等は以下の図の通りです。
スクリーンショット 2024-02-15 230103
奈良機関区を出発して、京都~笠置を結ぶ列車として運転されていました。
ただ、後にも先にも快速「あすか」という名称は出てきません。

写真を参考に作成してみました。
快速あすかのヘッドマーク
スクリーンショット 2024-02-15 232903

戦後の引揚げ列車の象徴駅 南風崎駅

大村線に南風崎駅という小駅がありますが、ここが戦後しばらくは、本国への帰還者を受け入れる駅として非常に重要な役割を果たしました。
ここからは、臨時列車を含めて3往復もの東京行き(1本は上野行き)列車が設定されていました。
終戦後、引揚げ事業に関しては、当初は各省庁がバラバラに行っていたので、それをGHQの指示により、一本化されたそうで、厚生省の外局として、引揚げ援護局が全国で18箇所設置されました。
戦前、海軍の病院があった、浦頭と言う港に帰還船は着岸し、ここで、検疫を受けた後、約5kmの道のりを歩いて、南風崎駅に向かったそうです。
キャプチャ

駅から出ていた列車は、3本
引揚げ列車時刻表

上記は、昭和22年6月号(復刻版)の時刻表から引用したものです、普通列車ではありますが夜間帯などでは当然のことながら通過する駅もあるのですが、各主要駅での停車時間が長いところもあり、大阪~東京間が14時間、大阪までで概ね24時間程かかっているのがごらんいただけるかと思います。

名古屋~京都間を結んだもう一つの急行
昭和60年3月の改正で廃止になった、急行平安という列車をご存じだろうか?
名古屋~京都を関西線・草津線経由で結んだ列車で、この列車は誕生当初から、単独運転が行なわれたことはなく、常に他の列車と併結されて走る列車でした。
今回は、そんな急行平安のお話をさせていただこうと思います。

昭和37年4月ダイヤ改正で誕生
昭和37年4月15日のダイヤ改正で、関西線・草津線経由の気動車準急「平安」が2往復設定されます。
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桑名から15:45に平安2号とあるのは、数の運用図のとおり折り返し運用で入るためです。

4両編成のなのですが、この列車柘植までは、「急行かすが」との併結運転となり、柘植~京都間のみ単独運転となります。
ちなみに、運用イメージはこんな感じです。準急平安

名古屋まで戻らず、桑名で折り返すのは、名古屋まで行くと、もう一編成必要になるためでした。
桑名で20分ほどの折り返しで、再び西下、亀山駅で準急鳥羽・勝浦を併結して、京都に戻り、京都で鳥羽・勝浦を解放して、再び18:40には、京都を出発、柘植で再び「かすが」を連結して、名古屋まで戻り、名古屋には21:27に帰ってくる運用でした。

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当時の編成がちょっと判らないのですが、時刻表で見る限りは、平安にも一等車【グリーン車】が連結されているように見えます。
昭和43年10月改正で一往復減
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昭和42年10月時刻表から(平安の桑名折り返しがあるので二往復ある)
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昭和42年10月時刻表 桑名発の平安2号の表示が見える

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昭和43年10月改正で、平安は桑名折り返しが廃止され、1往復となる。同時に「かすが」も、湊町~奈良間が廃止され、名古屋発の「しらはま1号」が運転開始、京都発の「しらはま」と併結して白浜まで走ることに

その他、補足事項
昭和41年の改正では、100km以上の準急列車が急行に格上げされることとなり、急行「平安」となります。
昭和43年10月の改正では、「桑名行き」が廃止となり、「平安」は一往復となり、名古屋始発8:05 「平安・かすが1号・しらはま1号」の3両編成で運転、奈良から、京都発の「しらはま1号」を併結して、和歌山線を下っていく列車となりました。平安は10:42、京都到着後は、18:55まで優等列車の運用はありません。

昭和36年10月の改正で誕生した白鳥号
白鳥号は、昭和36年10月、サンロクトウの改正で誕生した特急で、同時期は、まつかぜ・かもめ・へいわ・みどり【車両の落成が間に合わず12月15日まで運休】が誕生しました。
白鳥号は、大阪発上野行きの信越白鳥と大阪発青森行きの青森白鳥を6両ずつ連結する12両編成で、へいずれの編成にも食堂車が連結されるというなんとも豪華な編成でした。
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昭和38年10月からは14両の堂々たる編成に
昭和37年には、信越白鳥は、キハが1両増結される7両編成に、更に昭和38年10月の改正では、青森白鳥も7両編成となり堂々の14両となりました。
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なお、当時の信越白鳥は、アプト区間である横軽を通過しています。
通常のブレーキ装置では、横軽区間のラックレールにブレーキシューが支障することが判明し、ここを通過できる車両は空気バネ付でかつディスクブレーキを備えた車両が使われることとなり、急行与党してはキハ57形が、特急用としてはキハ80形の2次車からはディスクブレーキが採用されました。【後にはつかり形の初期車もディスクブレーキ方式の台車に置換えられ、元々のはつかり用の台車はキロ28等に転用されたようです。
昭和40年10月 信越白鳥を分離、上越線経由の「はくたか」として独立
昭和40年10月の改正では、信越白鳥が分離します、既に粘着運転になっていたとはいえ安全上の理由から8両までに制限されていたこともあり、上越線経由に変更のうえ、名称も「はくたか」と変更して堂々の11両編成で運転を開始しました。
まだ、この頃には489系は誕生していませんでした。

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昭和47年、白新線・羽越本線の鉄道の電化により485系電車に衣替え
白新線・羽越本線の電化が完成したことから、青森白鳥も晴れて電車に変更となり若干にスピードアップも行われます。
当時の白鳥には、常に最新の車両が投入されていたようで、200番代が白鳥に使われているのを見た記憶があります。
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北海道向け車両も一年間ほど運用に入ることに
昭和49年から一年間は、北海道用に製造された485系1500番台が充当されていました。
この車両は限定運用で有ったこともあり、前面の愛称表示もステッカーを上から貼っており異色の存在ではありました。

 昭和57年からは2往復に 昭和60年3月からは再び1往復に
ダイヤ改正により、金沢駅 - 青森駅間の急行「しらゆき」を発展的解消させて、福井駅~青森駅間で1往復を増発。
福井駅 - 青森駅間の「白鳥」1・4号を系統分割、「北越」・「いなほ」とし、白鳥は再び1往復になります。
JNR_485_Hakucho_Yamazaki

画像 wikipedia

なお、昭和61(1986)年から、向日町から上沼垂運転区に変更そのままJRに移行、民営化後もJR東の車両と社員が大阪まで乗務することになりました。
その後、平成9(1997)年に再び白鳥は、向日町受け持ちとなりました。
白鳥廃止時まで、受け持ちはJR東日本の車掌が担当していたそうです。
(誤りである旨、指摘を頂きましたので訂正させていただきました。ありがとうございました。)



本日は、「特急あずさ」のお話をさせていただこうと思います。
JR東日本では、3月の改正で、停車駅の整理と定期列車をE353系に統一することでスピードアップを図るようですが、これは高速バスへの対抗だと思われますが、今まで停車駅であった駅にしてみれば利便性という点でマイナスになってしまいます。
この選択が吉と出るか凶と出るか、検討する必要があるかと思います。
ここでは、今回の措置の良否ではなく、国鉄時代【昭和41年】の誕生当時のお話しをさせていただこうと思います。
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昭和41年12月号時刻表
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特急あずさ運転開始を告げる案内
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特急あずさ1号の時刻表

あずさ、あさまは、公募で誕生した
当時の記事を参照しますと、下記のように書かれています。
新設列車の事前宣伝で、決定愛称は夏山シーズンの最盛期である八月をねらい1、もう一度大々的に駅や列車内にポスターを出して、新特急登場の前景気をあおる計画である。本計画は去る五月二十日愛称公募の新聞発表を行なうとともに、5月25日から東京国電、上信越中央各線の列車内、関東、甲信越地方の全駅に、181系電車(旧こだま型)のへッドサインに?をあしらったポスターを一斉に掲出、補助媒体として時刻表を使用した。この結果早くも五月中に8,785通の応募があり、その後日を迫って憎加、6月10日消印までのものを、14日17時締切ったが、約半月間でその数実に7万園6,461通、一日平均約5,000通という盛況であった。
ベストテンは
信越線
  1. あさま(2,981通)
  2. 千曲(1,492通、以下略)
  3. 信濃
  4. みすず
  5. 善光寺
  6. 黒姫
  7. 白樺
  8. 山彦
  9. 信濃路
  10. うすい
中央線
  1. あずさ(1,935通)
  2. 雷鳥(1,091通以下略)
  3. アルプス
  4. かもしか
  5. やまなみ
  6. すわ
  7. 美鈴
  8. 山彦
  9. 蓼科
  10. こまくさ
という結果が出たが、それぞれ現在使用中の愛称が割合い多く入っており、また両線に共通するイメージを与えるものもあり、結局双方最多数票を獲得した「あさま」、「あずさ」を採用することとした。

引用 国鉄線昭和41年9月号
特急あずさが誕生したのは、昭和41年12月改正から
本来であれば、昭和41年10月の改正で、あさまと一緒に誕生するはずだったのですが、複線化の完成が遅れたため、デビューが2か月遅れたと言われています。
当時の資料等を参照しますと
  • 大月~初鹿野間のうち、大月初狩~笹子間は11月中に完成
  • 笹子~初鹿野間6.1kmが12月12日
  • 青柳~茅野間(1.1km)は12月5日
に複線使用開始したと記録されています。
結果的に、笹子~初鹿野間の複線化を待ってあずさがデビューしたことになります。


「あずさ」は「とき」と共通運用
「あずさ」と「とき」は、共通運用とされましたが、同時期に誕生した「あさま」は横軽間を通過するため、編成は8両に限定されるため、下記のように編成が異なっていました。
これにより、「あさま」に関しては、食堂車の連結が行われず、特急としては異色となりました。
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「あさま」と「あずさ」は編成が異なるため、運用は分けられており、「あずさ」は「とき」との共通運用が組まれていました。
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鉄道ファン第64号 昭和43年10月号から引用

クハ180形誕生と食堂車誕生

今回の「あさま」・「あずさ」増発で新製された181系は45両で、内訳は以下のとおりでした。
  • モロ181(Ms)・・・・  101~103
  • モロ180(M's)・・・・ 101~103
  • モハ181(M)・・・・・101~112
  • モハ180(M')・・・・・101~112
  • クハ181(Tc)・・・・・101~108
  • クハ180(T'c)・・・・・101~104
  • サシ.181.(Td)・・・・・101~103
の合計45両が新製されました。
【注:昭和41年の製造当時、その後昭和44年に増発用として、5両追加で製造されています】

サロ181・5両、サロ180・2両、サハ181・3両が転用で向日町から転用されています。なお、サハ181はサロ151もしくはサロ181からの改造です。
赤文字は、横軽対策が施された車両を示しています。

あさまに食堂車を連結しないこととしたため、一つ問題が生じました。
それは、従来の特急車両は食堂車でジャンパー線をクロスさせることで、制御車を共用できたのですが、食堂車が連結されないため、それが不可となりました。
当時の181系ではジャンパー線の種類が異なり、485系のように制御車側で両方の受け口を設けることが出来なかったため、「あさま」の上野向き専用制御車として製造製造されました。
また、食堂車は、中央線「あずさ」用として製造されたため【実際には「とき」と共通運用】、壁に穂高岳などがイメージできるレリーフを取り付けたほか、レジカウンター付近には、道しるべをイメージする飾りが採用された他、ベネシアンブラインドが採用され、その後583系や381系、更に14系寝台車の食堂車などにも採用されました。img608

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