blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

カテゴリ: 鉄道




久々に更新させていただきます、今回は、寝台列車の「あさかぜ」のお話をさせていただこうと思います。

最初に、昭和31年12月の時刻表からご覧いただくこととしましょう。
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青のラインで囲んであるのが、特急あさかぜ、両端の京都始発の2本の急行(熊本行き天草と、長崎行き玄海)が、あさかぜが大阪を深夜2時に到着する代わりの代替列車と言うことで本社が提案したスジと言われています。

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ちなみに、あさかぜ運転前の、昭和30年7月の時刻表がこちらになります。


昭和31年11月20日の改正で「特急あさかぜ」が東京~博多間に運転開始されたました。
この運転には関西支社(大鉄局)が難色を示したそうです。

参考 景気循環と国鉄 第3話 特急あさかぜの誕生
併せてご覧くださいませ。


 最終的には、関西始発の急行列車を二本増発することで、押し切られたとも言われていますが、結果的に常態的に列車が取れない列車として「あさかぜ」は人気を博したと言われています。
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     画像 wikipedia

その結果、32年7月には続行運転の形で下りは30分後、上りは30分前を走る臨時特急「さちかぜ」が東京~博多間に設定されました。
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画像 wikipedia

臨時とは言いながら、毎日運転の臨時列車として運転されたと言います。
 この列車は、ひとまず昭和32年9月一杯までは臨時列車として、10月1日からは東京~長崎間の定期列車として運転を開始することになりました。
 
sachikaze

引用 http://nihonkai.exp.jp/hm/s/sachikaze.html

ただ、続行運転の上「あさかぜ」と「さちかぜ」と名称が似ていたため、誤乗が続出し、昭和33年10月の改正では名称を「平和」に改めたうえ出発時刻も2時間ほど繰り上げることとなりました。これが後の「さくら」となるのですが、この時は「長崎平和の鐘」をイメージした、鐘が描かれたヘッドマークを掲出していました。
heiwa-h

http://nihonkai.exp.jp/hm/h/heiwa.html

ただし、平和という愛称はどうも馴染まなかったのか、昭和34年7月の改正で、「さくら」も「あさかぜ」に続き、20系ブルートレイン化されることになると、名称は「さくら」に再び変更されてしまいました。
余談ですが、平和という愛称はどうにも馴染まないようで、へいわ(初代)→はと、平和(2代)→さくら へいわ(3代)→つばめ、と長続きしない名称ではありました。

ヘッドマークの画像は、日本海ファクトリーさんの画像をお借りしました。
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皆様、久々に投稿させていただきます。
本日は、昭和45年10月の時刻表から函館本線をアップしてみたいと思います。
青函トンネルもなく、新幹線も東京~大阪間しか走っていない時期では、北海道までの旅は、細則でも17時間強かかりました。
当時の時刻表を見ますと、上野を15:40に出発した特急「はつかり3号」で青森0:10、青函連絡船に20分の連絡で、0:30出航で4:20函館着、函館線経由の特急「おおぞら1号」で札幌着が9:00でした。
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東北本線、15:40に上野駅を出た「はつかり」は0:30に青森に到着、そこから連絡船に乗り換えて4:20に函館着のダイヤでした。
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全区間急行列車になると、上野は12:10発の急行十和田で、青森23:40、青函連絡船が0:50に乗車したとして、「急行ニセコ1号」の出発が、函館5:05、終着札幌には10:06ですので22時間近くかかったことになります。
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当時のはつかり号はクハネ583を両端に持ってきた583系電車であり、当時の編成を見ますとグリーン車が2号車に連結されており、極力歩かなくとも乗車できるように配慮されていたようです。

さらに、北海道では特急「おおぞら1号」・「北海」が5分の時間差で函館駅を発車していくダイヤになっていました。何れもキハ82を先頭とする80系気動車で運転されていましたが、おおぞら1号は、札幌で3両切り離すとはいえ、グリーン車が2両と食堂車の同道3両編成、北海はグリーン車1両・食堂車1両を連結した7両編成で運転されていました。
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室蘭線・千歳線経由のあおぞら1号、堂々の13両編成

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函館本線【通称山線経由】は7連の基本編成


さて、そこで同じパターンで急行列車はどうだったのでしょうか?
急行十和田1号は12両編成の座席車だけの輸送力列車で中間7号車に食堂車、6号車にグリーン車が連結されていました。
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急行十和田編成

さて、北海道で有名であった急行ニセコ号ですが、函館発のニセコ1号は、キハ56・キハ27による気動車急行であり、C62重連の急行列車としても全国的に有名だったニセコ1・3号は(函館発は3号)でした。

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本日は、北陸本線にスポットを当ててみたいと思います。
北陸本線は、滋賀県米原市の米原駅から直江津駅までの区間でしたが、現在は金沢~直江津間が経営分離されたので、金沢までなんですね。苦笑
昔の記憶で書いてしまうところでした。

北陸本線と言えば、敦賀まで直流化されましたが、それ以前は交流電化でしたよね。元々、全区間直流で電化する予定だったのが仙山線での結果が良かったので急遽予定が変更されて、昭和32年には商用電化での初めての本格的電化区間となりましたね、。
また、米原~田村の間が非電化で残されE10やD50形がけん引するなど、米原から先は東海道線とは少し違った雰囲気がありました。
仮に、北陸本線が直流で電化されていたら、また雰囲気も変わっていたかもしれませんよね、・・・という妄想も広がります。
さて、余談はさておき、昭和42年の時刻表で北陸本線を楽しんでいただこうと思います。
今回参照したのは、昭和42年2月の時刻表です。
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これを見てみますと、新幹線開業前は東京~大阪間を走っていた夜行急行金星が、大阪~富山間の夜行列車として運転され、「つるぎ」は座席夜行、金星が寝台車連結の夜行列車として棲み分けが出来ているようです。
ただ、寝台専用にしないところに、オール寝台では満席に出来ないという不安が残っていたことが伺えます。
他にも、能登が東海道線経由で米原から金沢を目指していますが、これは名古屋まで「急行大和」と併結運転のためであり、東京から名古屋間は堂々の14両編成、名古屋で後ろ6両を切り離し、残り前8両が金沢行きとして運転されていたようです。
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他にも、「急行きたぐに」は新潟までのローカル急行であり、和倉行きの奥能登と併結運転されています。
当時の日本海縦貫急行は、急行日本海であり、日本海が特急に格上げされさい、同列車の愛称が変更されて「急行きたぐに」となりました。
他にも、山陰線の特急列車としての方が知名度は高いでしょうが、「あさしお」が急行列車として、米子発小浜線経由金沢行きの列車として運転されているのも興味深いですね。


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瀬戸と言えば、サンライズを思い浮かべる方も多いと思うのですが、実はヨンサントウと呼ばれるダイヤ改正で準急格上げの「急行うわじま」に合併されてしまいましたが、少なくとも昭和25年の時刻改正の頃から四国には「せと」という列車が走っていたと言うことを知っていただければと思います。

復刻版である昭和25年10月号の時刻表を確認しますと、昭和25年10月(安芸併結の急行列車を受ける形で、「準急せと」すでに愛称が付けられています。)が松山まで運転されており、19:25に到着したと記録があります。
取りあえず復刻版を含めて遡れるのはここまででした。
更にもう少し調べれば何か答えが出て来るかと思うので、もう少し古い資料を探してみたいと思いますが。

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昭和25年から「せと」という名称で連絡列車が走っていたことには驚かされます。

さらに、昭和28年2月の時刻表では、本州の急行瀬戸を受ける形で、「準急列車せと」が走っています。
高松桟橋15:20、宇和島22:20着のダイヤになっています。東京を22:00丁度に出発ですから24時間20分に旅となります。
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その後は順調に成長?したようで、途中は端折りますが、昭和40年の時刻表を見ますと、「せと」は2往復に成長?しています。
並行して走る列車として「準急うわじま」が「第1せと」に寄り添うように走っていました。

準急の方が停車駅が多く同じ気動車運転でしたが停車駅が若干多いこともあって、宇和j間到着時には60分も差が付けられていました。

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なお、ちなみに昭和41年10月の時刻表では、「急行せと(四国島内急行)」は2往復となっています。
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私も生まれる前ですが、今から65年ほど前、昭和28年の時刻表を紐解いてみたいと思います。
手元の65年前の時刻表(復刻版ではない)があるのですが、さすがに紙の質が良くないので、あまり無茶をすると壊れてしまいそうです。
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イラストは、EF56をイメージしているように思われます。
さて、今回は東北本線にスポットを当ててみたいと思います。
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最初は、上野から福島間の時刻表ですが。
見開き1枚で収まってしまうほどしか列車が走っていなかったと言うことになるのですが。
急行列車にも愛称が付けられたのが、昭和25年11月からであり、準急行などにはまだ愛称すらついていない列車もあったようです。
さて、この時刻表を見てみますと、上野発青森行き「急行青葉」2・3等急行で食堂車付きとなっています。
戦前は、急行は和食堂・特急は洋食堂と言った具合に分かれていましたが、戦後はそうした区分も無くなったようです。
また、当時は長距離普通列車が設定されており、東北本線では3本111・113・115列車 全ての列車に2等車(グリーン車)が連結されていたことが判ります。
当時は自動車等が発達しておらず、自ずと鉄道の利用がメインとなるため、普通列車でも2等車の連結はどうしても必要でした。

同じく、福島から青森を覗いてみたいと思います。
常磐線からの列車が仙台から合流するため、俄然夜行列車が賑やかになります。
当時は東北本線も常磐線も非電化であったため、速度や輸送力の点で、平坦線が多い常磐線の方が長距離列車には有利であったため、常磐線には多数の優等列車が運転されていました。
この傾向は昭和40年代のブルトレ全盛期にも見られ、東北本線が「はくつる」のみに対して、対北海道輸送を引き受ける常磐線列車は「ゆうづる」は5往復運転されたと言う記録もあります。
更にこれを見ていますと、急行北斗の隣、1201列車「特殊列車」の名称がを見ることができますが、これは進駐軍時代の、「Yankee Limited」(北部特急)として運転されていた列車の名残で講和条約以後は日本人も普通の乗れたのですが、特殊列車という名称自体が乗りにくくさせていたと言えますね。
特殊列車の愛称は昭和29年10月のダイヤ改正で完全に廃止され、特殊列車は新たに「十和田」という愛称を与えられました。
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