blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

日本国有鉄道の研究家として、「国鉄があった時代」というサイトを運営しております。
blackcatこと加藤好啓です。
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福知山線を走る優等列車たち
昭和45年 の時刻表を参照しますと、福知山線はもちろん非電化単線なのですが、以外と優等列車が多いことに驚かされます。
8:01 大阪を出発する、京都発博多行きまつかぜ、京都7:25→博多 20:50着、のロングラン
流石に全区間乗り通すのは余程の物好きか鉄道ファンくらいだと思います、実際、同区間は、かもめであれば17:17に博多に到着しますし、新大阪10:35発の「はと1号」であれば19:01に博多に到着、11:37大阪発の「つばめ」でも、20:00に博多に到着できるわけですから。
もっとも現在は新幹線で2時間半ほどですからそう考えると、新幹線威力はやはり凄いです。
さて、本題の山陰線・福知山線のダイヤを再び見てみようと思います。
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大阪は20:30~23:30までは、夜行列が6本?
さて、本題の山陰線・福知山線のダイヤを再び見てみようと思います。
季節列車とは言え、数多くの臨時列車が設定されています。だいせん4号のような季節臨もあります。
今では、寝台列車はおろか、夜行列車も無くなってしまいましたが、この時は座席夜行が多いとはいえ、6本もの夜行列車が走っているのは特筆に値します。
20:24 大阪発→8:31 浜田着 だいせん71号 客車列車
21:06 大阪発→4:40 米子着 だいせん52号 気動車列車
21:25 大阪発→7:20 大社着 だいせん3号 客車列車(定期列車)
22:05 大阪発→6:15 米子着 だいせん52号 客車列車
22:50 大阪発→8:45 大社着 だいせん4号 客車列車
23:30 大阪発→6:58 米子着 だいせん54号 気動車列車
だいせん3号以外は全て臨時列車となります。
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普通列車と互角?優等列車
福知山線の普通列車が20本(大阪駅基準、篠山口までの区間列車を含む)に対して、優等列車は16本あります。
内訳は、特急2本、急行14本ですので、かなりの本数です。
さらに、福知山線からの長距離鈍行と呼ばれる列車は意外と少なく、3本だけです。
5:37 大阪発→19:30 出雲市
10:08 大阪発→20:43 米子
11:48 大阪発→20:34 鳥取
となっていますが、これらの長距離鈍行は、荷物並びに郵便輸送の使命を持っていますので、荷物輸送が廃止されると、運用の合理化と相まって減少していきましたね。

現在は、電車化されて、篠山口までは通勤区間になりつつありますが、優等列車の「こうのとり」が四両編成とかみると寂しい気分にさせられますよね。
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この画像のみwikipedikaから引用
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昭和36年10月の改正で誕生した白鳥号
白鳥号は、昭和36年10月、サンロクトウの改正で誕生した特急で、同時期は、まつかぜ・かもめ・へいわ・みどり【車両の落成が間に合わず12月15日まで運休】が誕生しました。
白鳥号は、大阪発上野行きの信越白鳥と大阪発青森行きの青森白鳥を6両ずつ連結する12両編成で、へいずれの編成にも食堂車が連結されるというなんとも豪華な編成でした。
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昭和38年10月からは14両の堂々たる編成に
昭和37年には、信越白鳥は、キハが1両増結される7両編成に、更に昭和38年10月の改正では、青森白鳥も7両編成となり堂々の14両となりました。
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なお、当時の信越白鳥は、アプト区間である横軽を通過しています。
通常のブレーキ装置では、横軽区間のラックレールにブレーキシューが支障することが判明し、ここを通過できる車両は空気バネ付でかつディスクブレーキを備えた車両が使われることとなり、急行与党してはキハ57形が、特急用としてはキハ80形の2次車からはディスクブレーキが採用されました。【後にはつかり形の初期車もディスクブレーキ方式の台車に置換えられ、元々のはつかり用の台車はキロ28等に転用されたようです。
昭和40年10月 信越白鳥を分離、上越線経由の「はくたか」として独立
昭和40年10月の改正では、信越白鳥が分離します、既に粘着運転になっていたとはいえ安全上の理由から8両までに制限されていたこともあり、上越線経由に変更のうえ、名称も「はくたか」と変更して堂々の11両編成で運転を開始しました。
まだ、この頃には489系は誕生していませんでした。

キャプチャ2

昭和47年、白新線・羽越本線の鉄道の電化により485系電車に衣替え
白新線・羽越本線の電化が完成したことから、青森白鳥も晴れて電車に変更となり若干にスピードアップも行われます。
当時の白鳥には、常に最新の車両が投入されていたようで、200番代が白鳥に使われているのを見た記憶があります。
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北海道向け車両も一年間ほど運用に入ることに
昭和49年から一年間は、北海道用に製造された485系1500番台が充当されていました。
この車両は限定運用で有ったこともあり、前面の愛称表示もステッカーを上から貼っており異色の存在ではありました。

 昭和57年からは2往復に 昭和60年3月からは再び1往復に
ダイヤ改正により、金沢駅 - 青森駅間の急行「しらゆき」を発展的解消させて、福井駅~青森駅間で1往復を増発。
福井駅 - 青森駅間の「白鳥」1・4号を系統分割、「北越」・「いなほ」とし、白鳥は再び1往復になります。
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画像 wikipedia

なお、昭和61(1986)年から、向日町から上沼垂運転区に変更そのままJRに移行、民営化後もJR東の車両と社員が大阪まで乗務することになりました。
その後、平成9(1997)年に再び白鳥は、向日町受け持ちとなりました。
白鳥廃止時まで、受け持ちはJR東日本の車掌が担当していたそうです。
(誤りである旨、指摘を頂きましたので訂正させていただきました。ありがとうございました。)



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本日は、「特急あずさ」のお話をさせていただこうと思います。
JR東日本では、3月の改正で、停車駅の整理と定期列車をE353系に統一することでスピードアップを図るようですが、これは高速バスへの対抗だと思われますが、今まで停車駅であった駅にしてみれば利便性という点でマイナスになってしまいます。
この選択が吉と出るか凶と出るか、検討する必要があるかと思います。
ここでは、今回の措置の良否ではなく、国鉄時代【昭和41年】の誕生当時のお話しをさせていただこうと思います。
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昭和41年12月号時刻表
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特急あずさ運転開始を告げる案内
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特急あずさ1号の時刻表

あずさ、あさまは、公募で誕生した
当時の記事を参照しますと、下記のように書かれています。
新設列車の事前宣伝で、決定愛称は夏山シーズンの最盛期である八月をねらい1、もう一度大々的に駅や列車内にポスターを出して、新特急登場の前景気をあおる計画である。本計画は去る五月二十日愛称公募の新聞発表を行なうとともに、5月25日から東京国電、上信越中央各線の列車内、関東、甲信越地方の全駅に、181系電車(旧こだま型)のへッドサインに?をあしらったポスターを一斉に掲出、補助媒体として時刻表を使用した。この結果早くも五月中に8,785通の応募があり、その後日を迫って憎加、6月10日消印までのものを、14日17時締切ったが、約半月間でその数実に7万園6,461通、一日平均約5,000通という盛況であった。
ベストテンは
信越線
  1. あさま(2,981通)
  2. 千曲(1,492通、以下略)
  3. 信濃
  4. みすず
  5. 善光寺
  6. 黒姫
  7. 白樺
  8. 山彦
  9. 信濃路
  10. うすい
中央線
  1. あずさ(1,935通)
  2. 雷鳥(1,091通以下略)
  3. アルプス
  4. かもしか
  5. やまなみ
  6. すわ
  7. 美鈴
  8. 山彦
  9. 蓼科
  10. こまくさ
という結果が出たが、それぞれ現在使用中の愛称が割合い多く入っており、また両線に共通するイメージを与えるものもあり、結局双方最多数票を獲得した「あさま」、「あずさ」を採用することとした。

引用 国鉄線昭和41年9月号
特急あずさが誕生したのは、昭和41年12月改正から
本来であれば、昭和41年10月の改正で、あさまと一緒に誕生するはずだったのですが、複線化の完成が遅れたため、デビューが2か月遅れたと言われています。
当時の資料等を参照しますと
  • 大月~初鹿野間のうち、大月初狩~笹子間は11月中に完成
  • 笹子~初鹿野間6.1kmが12月12日
  • 青柳~茅野間(1.1km)は12月5日
に複線使用開始したと記録されています。
結果的に、笹子~初鹿野間の複線化を待ってあずさがデビューしたことになります。


「あずさ」は「とき」と共通運用
「あずさ」と「とき」は、共通運用とされましたが、同時期に誕生した「あさま」は横軽間を通過するため、編成は8両に限定されるため、下記のように編成が異なっていました。
これにより、「あさま」に関しては、食堂車の連結が行われず、特急としては異色となりました。
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「あさま」と「あずさ」は編成が異なるため、運用は分けられており、「あずさ」は「とき」との共通運用が組まれていました。
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鉄道ファン第64号 昭和43年10月号から引用

クハ180形誕生と食堂車誕生

今回の「あさま」・「あずさ」増発で新製された181系は45両で、内訳は以下のとおりでした。
  • モロ181(Ms)・・・・  101~103
  • モロ180(M's)・・・・ 101~103
  • モハ181(M)・・・・・101~112
  • モハ180(M')・・・・・101~112
  • クハ181(Tc)・・・・・101~108
  • クハ180(T'c)・・・・・101~104
  • サシ.181.(Td)・・・・・101~103
の合計45両が新製されました。
【注:昭和41年の製造当時、その後昭和44年に増発用として、5両追加で製造されています】

サロ181・5両、サロ180・2両、サハ181・3両が転用で向日町から転用されています。なお、サハ181はサロ151もしくはサロ181からの改造です。
赤文字は、横軽対策が施された車両を示しています。

あさまに食堂車を連結しないこととしたため、一つ問題が生じました。
それは、従来の特急車両は食堂車でジャンパー線をクロスさせることで、制御車を共用できたのですが、食堂車が連結されないため、それが不可となりました。
当時の181系ではジャンパー線の種類が異なり、485系のように制御車側で両方の受け口を設けることが出来なかったため、「あさま」の上野向き専用制御車として製造製造されました。
また、食堂車は、中央線「あずさ」用として製造されたため【実際には「とき」と共通運用】、壁に穂高岳などがイメージできるレリーフを取り付けたほか、レジカウンター付近には、道しるべをイメージする飾りが採用された他、ベネシアンブラインドが採用され、その後583系や381系、更に14系寝台車の食堂車などにも採用されました。img608
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