加藤好啓 国鉄夜話

国鉄時代の写真並びに時刻表などを中心にアップさせていただきます。 国鉄に関する資料等も順次アップさせていただきます。 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。

日本国有鉄道の研究家として、「国鉄があった時代」というサイトを運営しております。
blackcatこと加藤好啓です。
鉄道に関する取材等はお気軽にお申し付けください。

  • 「さちかぜ」という愛称の歴史
さちかぜと言う愛称は、臨時寝台列車で使われた。
昭和31年運転を開始した、特急「あさかぜ」号の救済列車として、「あさかぜ」号の下り列車は30分後、上り列車は30分前を走った臨時列車で、昭和32年7月20日から8月31日までの間運転されたのが最初とされています。
しかし、「あさ・・」「さち・・」だけの違いのため、誤乗が多発したりしたことから、翌年のダイヤ改正では、運転区間を東京~長崎に変更、列車名も「平和」と改められることとなりました。

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東京~長崎間の特急として、「さちかぜ」の愛称は「平和」に変更されることに。
その後、平和は昭和34年には、20系化されることとなり、愛称も再び変更され、「さくら」と改名されることになり、「へいわ」の愛称はお蔵入りすることに。
こうして、「さちかぜ」の愛称はほんとに短期間だけ使われていたわけですが・・・・

  • 札幌~旭川間に超急行と言える韋駄天列車誕生
昭和46(1971)年、小樽~札幌~旭川間の電化を背景に、北海道内でも人口密度が高い札幌~旭川間の競争力を高めるため、同区間をノンストップで走る、急行列車が設定されることとなりました。
朝8:00に旭川を出発、夕方の17:40に札幌を出発というダイヤで同区間を1時間37分で結んでいました。これは、当時の気動車特急よりも速く、特急でも主要駅に停車していたことを考えるとかなり思い切った設定でした。
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ちなみに使用された車両は711系であり、運転開始初日の車両は以下の編成であったそうです。
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  • ビジネス客に特化した列車として誕生
この列車が設定された背景には、北海道内における自動車保有台数の増加や、道路の整備(冬期間も通行止になることなく通年運行できるようになったこと)で自動車(自家用車)・バスの利用が増えたこともあり、国鉄としても競争力を高める必要があったのです。
当時の国鉄線という部内紙の記事「こちら営業部長」という記事では、下記のように書かれていました。
一部抜粋
一、きびしさを増す環境
・・・農業の近代化と減反、・・等によって、人口の過疎化が著しく、・・・。しかも、マイカーが急激に増加して、40年度97人に1台の割合が、45年度には、16人に1台となっている。他方航空網の発達も著しく、・・・また、道路網の整備も急速に行なわれ、主要道路の冬期間完全除雪体制の確立は、パス、マイカー、トラックの通年運行を可能としている。・・・
二、旅客営業
このような状況にかんがみ・・・マイカー対策としては、 都市間輸送の高速化と短時隔のフリーケント輸送が必要 で、本年7月旭川・札幌間97分のノンストップビジネス超 急行「さちかぜ」を設定した。その結果は非常に好評で 、約100名の誘発を得ることができた
こうして誕生した、「急行さちかぜ」の利用促進を図るため、乗車券と急行券がセットになった、11枚綴りの回数券を発売したとされています。
  • さちかぜは、特急化で発展的解消することに
さちかぜは、ビジネス向けの時刻設定が功を奏したのか利用は好調で。4年後の1975年7月の改正では、一部の「急行かむい」(3往復と)ともに特急化されることとなりました、
可処分所得増加により、特急選択の指向があること、国鉄自身の増収という背景も有るかと思われますが、増発を含め7往復が設定されることとなり、特急「いしかり」は485系電車1500番台が投入されることとなりました。

最後に、

趣味的な部分はここまでとして、以下には個人的に当時の見解を簡単に述べさせていただきます。

wikipedia等を参照しますと、おりしも、PCBの問題も有ったため交流専用電車の投入が遅れたという発言もあります、これは事実としては正しいと思いますが、当局としても増収を急ぎたいという思惑があったと考えます。実際の運転開始は、昭和49(1974)年からの運用開始を目指すとして、485系をひとまず投入しようとしてしますが、結果的には1年間、「特急白鳥」でプレ運転という名目で「いしかり」表示の幕の上から「白鳥」と書かれたシールを貼付していたものが約1年間走りました。
こうした点を考えるときに、当時の組合関係なども考慮する必要があるのでは無いでしょうか。
残念ながら現時点では手元に、当時の動労新聞等の一次資料をと言うべきものがありませんので、推測にしか過ぎないのですが、当時の歪んだ労使関係もこの辺の動きと関係があったと考える方が素直だと考えてしまいます。
特に、新規に車両を開発したとなるとその時点で、面倒な労使交渉などもあったこと、特に北海道地区は伝統的に動労が強い職場であり、運転に関しては非常に強い発言力を持っていたことも考えれば、ひとまず耐寒耐雪装備を強化した485系を投入し、あわよくばそのまま押し切ろうと思っていたように見えます。
実際に、昭和50年7月のダイヤ改正は、組合の反対の影響もあり、本来は7月1日に実施する予定であった改正は18日に延期せざるを得ないなど現在では考えられないような異常な労使関係であったことを考慮すれば、一概に公式の資料だけで、判断することは極めて真実をぼやかせてしまう事になりかねません。

当時の公式見解としては、以下のように「とりあえず投入」したと記述されていますので、本当に間に合わないので、ひとまず入れたのかもしれませんし。
そこまで、組合の反対などは無かったのかもしれませんが、その辺を含めていろいろな視点から考えていくことが重要であると考えてしまいます。

交通技術別冊 1975年版 P29
以下引用します。
5.2函館本線L特急用485系1500番代登場
函館本線の札幌~旭川間にL特急新設計画がたてられ1974年夏から営業開始するために、とりあえず485系特急形交直流電車を一部設計変更して間に合わせることとなり、22両が新製された。この車両は、目下、開発中の特急形交流電車に置き替えられるので一般485系と共通運用できることを条件とし、基礎ブレーキ装置・応急処置システム・主低抗器など一部変更したにすぎず、各形式の定員などは変更していない。
結果的に、従来の485系の耐寒装備を強化した程度(711系のような「雪切り室」を設けなかったことなどが災いして、冬場の運転不能を招くこととなりました。

「あすか」と言えば一般の方は、奈良県の、飛鳥地方又は飛鳥時代というイメージを持たれる方も多いかと思います。
何れにしても奈良県と関わりの深い名前と言えそうです。
鉄道ファン的には、お座敷客車の「あすか」とか、我々くらいの年代であれば、短命特急の「あすか」を連想する方も多いかと思います。
実際、特急「あすか」は、特急「くろしお」の間合い運用というか、回送を兼ねたような列車で、配置区が和歌山機関区であったことから、早朝(朝7:00)に和歌山駅を出発、堺市から(より正確には杉本町から分岐していた貨物線を使って関西線の久宝寺に入り、そのまま名古屋まで走っていました。名古屋到着後、紀勢本線を下って天王寺まで戻ってくるもので、その後回送され和歌山機関区に入庫するのは22時半頃になるものダイヤでした。同じように、朝に天王寺に回送されるくろしおも同様で、天王寺を9時に出発、名古屋到着後すぐに折り返しで上記と逆にルートで、堺市から阪和線を下って22:30頃に和歌山に戻るダイヤでした。何れにしても早朝7時過ぎには再び出場するわけで、かなり効率的に言い方を変えればハードな運用についていました。

さて、そんなあすかという名称ですが、今回ご紹介するのは昭和48年10月の時刻表で見かけた快速列車の名称です。
この列車臨時列車として運転されていたようですが、現在手元にある時刻表で見る限りでは、昭和48年9月、49年2月、49年5月、49年10月では運転されていません。
ちなみに、昭和48年の時刻表を参照しますと以下のようになっていました。
京都~(奈良)笠置に向かう臨時列車で、気動車で三往復運転されています。指定席などは無かったようですが、三往復とも同じ「あすか」の愛称がつけられていました。
運用等は以下の図の通りです。
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奈良機関区を出発して、京都~笠置を結ぶ列車として運転されていました。
ただ、後にも先にも快速「あすか」という名称は出てきません。

写真を参考に作成してみました。
快速あすかのヘッドマーク
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80系電車による準急電車誕生

東海道新幹線が開業するまでは、東海道本線は文字通り太平洋ベル地帯の中心をなすものであり、輸送力の増強は喫緊の課題と言えましたし、率先して整備される路線でありました。
そんな東海道線では、客車列車に代えて中距離でも80系電車が使用されることとなり、週末の熱海準急では、80系電車を使用した列車が設定されていました。
それまでは、電車は近距離の乗り物であり長距離の利用にはなじまないと思われていたのが、実際には中距離の電車にも使用できることから、80系電車は改良が加えられ、それまでは幅を少し狭めて通路幅を引く取っていたわけですが、徐々に改善され通路幅を客車並みにくする代わりに椅子の幅を広げることとなりました。
そして、極めつけは全金属製と呼ばれる300番台車による80系電車の誕生でした。
この電車は当初から準急用として誕生します。
この時、東京~大垣間は準急東海・名古屋~大阪間は準急比叡がそれぞれ活躍することとなるのですが、80系300番台による準急列車の活躍は1年で早々と引退することとなります。
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101系+80系=153系?
私鉄が、昭和29年頃には新性能電車と言われたカルダン駆動を採用し始めていましたが、国鉄では昭和31年当時でも吊りかけ式駆動の電車が製造されており、近代化は遅れ気味となっていました。
満を持して誕生した101系(当初は90系)が誕生した当初はオールMにより、終戦後急速に沿線人口が増えた中央線の輸送力増強として計画されたものの、旧形国電と比べて消費電力が大きいこともあり、オールM構想は早々と諦めてしまいましたが、100kwの高速電動機を使用した特急電車と並行して、中距離電車の開発も進められることとなり、101系の足回りを基本に80系電車の内装を採用した電車が誕生することとなりました。
これが153系であり、設計当初はモハ91系と名乗っていました。
このモハ91系、製作時期が151系と重なっていましたので、製造はかなりタイトだったのでしょう。
特急「こだま」としてデビューする151系(当初は20系)は、昭和33年11月からのデビュー、車両自体は7月頃に落成して、試運転が行われ更に万善を期して10月デビューを1ヶ月遅らせたのですが。
153系の方は数日前に車輌工場で落成し、試運転終了後は直ちに運用に就くというもので、特急「こだま」が華やかな出発式を行ったのに対して、非常に地味なデビューでした。

最初の153系は大垣区に配置
最初に製造された153系は10両編成が1本、日本車両東京支店で製造された、第1陣19両の内の10両で、試運転の後、大垣区配置のまま、田町で待機、11月1日の東海二号で東京駅を下り、東海二号1往復のみが153系に置き換えられました。
当時の東海二号の運転時刻は下記の通りでした。
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運転開始は、昭和33(1958)年11月1日 東京発15:05が発仕業で、これにより本来の配置区に戻ったこととなります。
ただし、当面は予備車がないため、検査時などは80系電車による代走もあったようです。スクリーンショット 2023-12-22 200622
国鉄線、昭和34年1月号の記事から
東京駅を出発する、153系準急「東海」の写真

余談ですが、デビュー当初は準急・急行といった表示は、幕ではなく板となっており、都度差し替えていたそうです。
その後は、表示幕式に変更になっています。
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