blackcatこと鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 国鉄夜話

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日本国有鉄道の研究家として、「国鉄があった時代」というサイトを運営しております。
blackcatこと加藤好啓です。
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昭和36年10月全国白紙ダイヤ改正で、従来の、東京~南紀方面への団体列車の他に、東京~北海道方面、東京~九州方面、関西~長野~日光方面の団体専用列車を設定しました。
今回は、こうした団体列車のお話を中心にさせていただこうと思います。

昭和36年3月、南紀観光団体列車誕生
昭和34年7月、全線開通した紀勢本線には、開通当初から「急行那智」が設定されていましたが、さらなる南紀観光の列車として、スハ44系一方向固定シートを回転式に改造した車両が投入される事となりました。
当初の運転区間では、東京~白浜口(現在の白浜)翌日まで車両も停泊、翌朝和歌山線経由で京都、一時間半ほど停車後東京へ

旅客は
東京→新宮・勝浦(観光客はいずれかで下車)列車はそのまま白浜口 (泊)(観光客は全員下車) 
白浜口→東和歌山→京都(観光客は全員下車・前日の観光客を受けて東京に出発) 

注1:(泊)・・・車両も滞泊の意味
注2:運転開始当初は、紀和駅(当時は和歌山駅)で中之島経由となるため進行方向が変更されることに
旅行は5月6日であるが、車両は3泊4日で2編成省略することが出来る。

昭和36年10月の改正で一気に観光団体列車が増えることに

従来の南紀観光号は、伊勢が立ち寄る観光地に加えられ。東京→二見浦行きになりました。(列車は伊勢まで回送)そこで、二見浦及び伊勢神宮を参拝後、白浜へ・・・
旅客の流れとしては、
東京→二見浦・伊勢(観光参拝)→新宮・勝浦(観光客はいずれかで下車、宿泊)列車はそのまま白浜口 (泊)(前日の観光客を受けて白浜口まで運転、観光客は全員下車) 
白浜口→東和歌山→京都(観光客は全員下車・前日の観光客を受けて東京に出発) 

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となっており、若干出発時間がずれたのと、単独運転から急行出雲に併結となり帰京は、京都発京都観光団体専用列車と併結することとなり、単独運転は無くなりました。

東京~北海道向けの列車も設定されました。
当時は青函トンネルが開通して居らず、客車の航送なども行っていませんでしたので、列車としての設定は青森まで、北海道内は新製気動車による臨時扱いと言うことで運転されていたようです。
コースには以下のように、道南コースと阿寒地区を含めた2種類がありました。

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Aコースは、北海道半周コース
Bコースは、南北海道半周コース
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東京~長崎・大分、行き先は二つで一つの観光団体専用列車

東京を出発する九州観光団体列車は、早朝の7:08東京駅を出発、大分6:55、長崎には8:55に到着するダイヤとなっており、早朝から観光できることが特色となっていました。
観光客は、別府で宿泊した後、翌日早朝の列車で、宮崎、鹿児島と宿泊して、長崎を目指すルートであり、長崎周りの場合は、長崎から熊本へ、阿蘇に立ち寄り別府へ、別府で宿泊して翌日の大分発の観光団体列車で東京に帰京するダイヤとなっていました。
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大分周りは九州一周コース

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長崎周りは、長崎・阿蘇コース

経路もユニークだった、信越・日光観光団体専用列車

最後は、関西発日光行きの観光団体専用列車をアップしてみたいと思います。
経路もユニークで、Aコースの列車は大阪→名古屋→長野→高崎→日光という経路ですが、早朝に長野到着後善光寺参詣の後、一気に日光まで行くというダイヤで、高崎からは両毛線を経由して小山経由で日光に入るルートでした。
逆のBコースの場合は、日光から長野までは夜行列車となっており、翌日は長野でも宿泊と言うことで、日光よりも長野の観光を重点とするなど、微妙にそのルートが異なっていました。
観光団体は、この後日光から東京に戻るAコースの場合は、翌日は金星に併結される京都観光団体専用列車に連絡して帰るというダイヤとなっていました。
逆にBコースの場合は、京都始発で、南紀観光団体専用列車と併結される、京都観光団体専用列車で東京に来る列車と対になるように設定されていました。
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このように、ユニークな運転経路を持つ観光団体専用列車が誕生した背景には、経済の復興もあって、観光に対する需要も旺盛になってきたという背景と、こうした団体旅行の需要に国鉄が十分に応えられていないということもあり、あらかじめ団体列車として設定しておくことでこうした需要に応えたものでした。

昭和37年には、旅行斡旋会社の利用債引き受けによる団体観光専用の寝台列車が導入され600番台として区分されることとなりましたが、その辺は次回にでもお話をさせていただこうと思います。


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高崎線の深谷駅、現在は東京駅を模した橋上駅舎が立っていますが、それまでは小さな駅だったようです。

今回のお話しは、大臣が圧力を掛けて急行列車を停車させたと言うことで、問題となったお話しの顛末なのですが。
結論から言うと、国鉄に以前から陳情を繰り返していたので、当時の国鉄総裁であった石田禮介が、一つくらい陳情を聞いてやろうと言うことで、決定したことが真相のようですが、議員自体の資質に問題があったようで、結果的にはそれ以外の疑惑が発覚して大臣の職を辞さなくてはならなくなったそうです。

まぁ、昭和時代の政治家は典型的な利益誘導型の議員が多かったことも事実であり、その辺は現在もあまり変わっていないところもありますが、この頃はかなり露骨にと言うパターンも多かったように思えます。

なお、この話には後日談もありまして、当日は深谷市会議員や市職員がさくら乗車して、そのまま折り返して帰ってきたという笑えない笑い話もあったそうで、新聞などでその辺も記事にされていました。


地元選出の自民党議員、荒舩清十郎と言う議員が、昭和40年頃何度も国鉄に陳情していたそうです。
当時の事情は、下記の弊ブログに詳しいのですが、大きい深谷には急行が停車しないで、本庄には停車することに対して、荒舩代議士【当時は大臣ではなかった】が、何度か陳情に行ったと発言しています。
それが、以下の国会議事録、第52回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第1号 昭和41年9月12日 から引用したものです。

本庄市は、四万六、七千の人口であり、深谷は五万七、八千でございまして、なお首都圏整備法による工場団地が設定されておる現状から見まして、ぜひ何本か、ひとつ急行もとめてもらうし、始発電軍も出してもらいたいということで、数回にわたりまして実は国鉄に陳情に代議士当時参りました。これはまあそれがいいか悪いかは別でございますが、どなたも同じ県人であれば、そういうようなことは頼まれたり、またやったりすることだと思う。いい悪いは別です。そういたしまして、たまたま、六月の下旬か七月初旬かと思いますが、もちろん運輸大臣になるとも私は存じてない、想像もしておりませんでした。陳情に参りましたところが、まあそれは昭和三十一年ごろからそういう陳情もあるので、今度はダイヤ改正のときにはまあ前向きで何本か相談いたしますよ、前向きで考えますよと、そのことばははっきりいたしませんが、そういう返事でございました。
実際に当時の列車ダイヤを見ますと、本庄に準急列車は停車するものの深谷に停車する列車は1本もありません。
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上は、昭和41年1月号、下は昭和41年10月号の時刻表
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実際には、国鉄が既に何度も議員からの陳情があるからということで、当時の国鉄総裁、石田禮介の判断で、昭和41年のダイヤ改正で急行を上下4本だけですが停車させることを決定したのですが、丁度タイミング的に本人が佐藤内閣の運輸大臣に就任した時期と重なりました。
そこで、地元多少のリップサーブスも兼ねて、深谷にも急行列車が停車することになりましたと発言したものですから、大臣が圧力を掛けて急行を停車させたと、マスコミが騒ぎ立てた結果、荒舩大臣は2ヶ月で辞任に追い込まれてしまいました。
実際には、荒舩運輸大臣以上に問題のある代議士、田中彰治衆議院議員による詐欺や恐喝事件が有ったほか、これ以外にも公私混同と言われるような事例が多々あったことから、荒舩大臣の言動も圧力で列車を停めさせたと思われたのだとされています。
実際、深谷と本庄は駅間も近いこともあり、国鉄としてみればいたずらに停車駅を増やすことは望んでいなかった訳で、いくつかの陳情を既に受けていた中で、比較的簡単に実現できる停車駅追加を選んだ
わけでしょう。
まぁ、荒舩運輸大臣自身は濃くてつんの停車駅問題に関してはシロであったとしても、それ以外にも以下のように色々な疑惑が出てきたことから、結果的に荒舩大臣は、就任から2ヶ月後の10月11日に辞表を提出せざるを得ない事となったそうです。

  •     衆議院決算委員長在任中の1961年2月、田中彰治が関与したとされる大阪拘置所の土地交換に関わる恐喝疑惑に関し、田中とともに非公式に大阪に赴き、土地交換の関係者に面会していた。
  •     運輸大臣就任直後の1966年8月に各業界との懇談会を開いた際、荒舩の個人後援会「瀞白会」の役員が、業者に後援会への加入を勧誘した。
  •     1966年9月にソウルで開かれた日韓経済閣僚懇談会に出席した際、会議に関係のない民間業者2人を随行の形で同行させた。
  •     後援会の会員が経営する上野駅の構内食堂の拡張を国鉄に陳情した。
こうした一連の疑惑が積み重なり、荒舩は10月11日に辞表を提出したそうです。

地元のためというパフォーマンスと脇の甘さで辞任に追い込まれた政治家の話でした。
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「からくに」という列車は、昭和37年2月15日のダイヤ改正で「火の山」と共に誕生した準急でした。
当時の時刻表を参照しますと、以下のようなダイヤとなっています。
出水を11:11と比較的遅い時間に出発して、宮崎に15:07着
出水行きは、宮崎を16:05に出発して、出水には20:12ですので、運転時間にすれば4時間程度ですが。
ここで疑問なのは、宮崎はわかるとして、何故出水発着なのか?ということですよね。
一般的な列車設定であれば西鹿児島もしくは当時であれば鹿児島発でも良かったはずですが・・・
キャプチャ

ということで、ネットでいろいろ探していると、水俣にあるチッソ工場と旭化成を結ぶ列車だったという記事を見つけたのですが、どうもそれが正解のようですね。
チッソ(現在は事業部門はJNC株式会社)と旭化成は少なからず深い関係があったそうなので、その区間を利用する人たちのためにというのもありかもしれないですね。
余談ですが、1両だけの和歌山市発東京行き急行大和(王寺から和歌山市間は普通列車)も住友金属の出張のために設定されていたなんて言う話もありますので、どこまで本当か否かという話にもなりますが、興味深い話ではあります。

この列車は、設定当初から気動車なのですが、どのような編成だったのか。
また、どのような車両が使われていたのか残念ながら調査不足でわからないのですが、昭和41年にはキハ45と呼ばれる気動車で置き換えられたとありますから、本格的な急行形と呼ばれる車両ではなかったと思うのですが、なかなか興味は尽きません。
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準急列車としては、1962年2月15日、1966年3月には、急行に格上げされ。
この不思議な列車は、1972年3月の改正で消滅するまで同区間を走っていたことになります。
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